От Лубянки до Кремля - Валерий Величко

Пришлось Эйзенхауэру и другим официальным американским лицам встречать советского гостя на взлетной полосе и вместе с Хрущевым и его свитой пройти довольно длинный путь к месту официальной встречи. Правда, повезло только с погодой — на небе не было ни единого облачка. Красную ковровую дорожку от самолета к месту церемонии пришлось делать из нескольких кусков.

Еще одна трудность. В американском аэропорту не нашлось для нашего Ту-114, высота которого составляла 15,5 м, подходящего трапа. Пришлось срочно изготовить практически вдвое надстроенный трап.

До появления более чем десять лет спустя первого «Боинга-747» Ту-114 оставался самым большим в мире пассажирским самолетом.

Вплоть до появления аэробуса Ил-86 самолет Ту-114 был самым вместительным лайнером «Аэрофлота».

Ту-114 был удивительно экономичным. Расход топлива у него достигал примерно 5600 кг в первый час полета и 4000–4500 кг в последующие.

У Ил-62М средний крейсерский расход достигает 7 тонн в час.

Исторический выход Хрущева на американскую землю, к сожалению, не был зафиксирован прессой. Выстроенных на трехступенчатом металлическом подиуме не менее 500 корреспондентов, вооруженных киноаппаратами и телевизионными камерами, так и не выпустили из-за ограды. Но Хрущев был удовлетворен: он добился своего, еще раз доказав мощь социалистического государства.

Газета «Крисченсайенс монитор» писала: «Огромный серебряно-белый турбовинтовой самолет Хрущева прибыл на американскую посадочную площадку 15 сентября. Появилось облачко белого дыма, когда колеса обожгли взлетную дорожку, и визит, который никто не мог бы представить еще полгода назад, начался… Сам самолет был свидетельством мощи. Это самый крупный воздушный лайнер в мире, настолько широкий, что не может поместиться на обычной рулежной дорожке, настолько высокий, что требует специального алюминиевого трапа, настолько большой, что его нельзя развернуть на главной взлетной дорожке аэродрома Эндрюс, вследствие чего фотографам пришлось ждать, пока г-н Хрущев совершал свое памятное вступление на землю Соединенных Штатов вне поля их зрения, по другую сторону от корреспондентской площадки».

«А я про себя думал, — пишет Н.С. Хрущев в своих воспоминаниях, — знай наших! Мы строим самолеты, которые впервые летают без посадки через океаны, а у вас таких самолетов нет».

Когда полет из Вашингтона заканчивался, Никита Сергеевич пригласил весь экипаж самолета в салон и, поблагодарив за надежную, слаженную работу, добавил: «Ладно, сегодня отдыхайте, а завтра полетим в Пекин!» «На следующий день в десять часов вечера мы взлетели. Экипаж (летчики, штурман, бортинженер, механики) был тем же самым», — вспоминал А.П. Якимов.

Никита Сергеевич Хрущев приехал после визита из США не только с планами по внедрению в сельское хозяйство кукурузы, но и с идеей маяка-мигалки, которые сейчас устанавливаются на все самолеты. По воспоминаниям очевидцев, Хрущеву очень понравились многочисленные красные вспышки на летном поле вашингтонского аэропорта.

С 1957 по 1968 г. на заводе № 18 в Куйбышеве (Самара) и на заводе № 156 (Москва) было изготовлено 32 самолета Ту-114, которые эксплуатировались практически до середины 70-х годов. За все то время произошла только одна авария, да и то случилась она из-за ошибки пилота: 2 декабря 1966 года Ту-114 при взлете из аэропорта Шереметьево зацепился крылом за высокий снежный сугроб.

На Ту-114 было установлено более 30 мировых рекордов.

При подготовке полета кубинского лидера в СССР буквально все имевшие к этому визиту службы СССР встретились со сложнейшими проблемами. Комитет госбезопасности СССР и МВД Кубы были озабочены сохранением в тайне факта полета Ф. Кастро в СССР и обратно. Не трудно было представить на что могли пойти американцы, если бы они узнали что на борту самолета находится кубинская правительственная делегация во главе с Фиделем Кастро. Этот факт должен был оставаться в глубочайшей тайне до момента посадки его на аэродроме «Высокий» под Оленегорском в Мурманской области.

Выполняя рекомендации спецслужб, Фидель вылетал под большим секретом не специальным самолетом, а рейсовым лайнером Аэрофлота.

Бывший советский посол на Кубе, сотрудник ПГУ КГБ СССР А. Алексеев рассказывал: «Наш Ту-114 якобы из-за неисправности загнали в дальнюю часть гаванского аэропорта, и ночью Фидель с группой из 20 сопровождавших поднялся в салон не по трапу (конспирация!), а по хлипкой лесенке через люк грузового отсека. Большинство полагали, что они летят в другой кубинский город. Когда же Фидель объявил в самолете о цели путешествия — в СССР через Мурманск, началось безудержное веселье, усиленное тем, что почти никто не взял с собой необходимых теплых вещей.

Возвращение из СССР на Кубу совершалось также без предварительного уведомления Гаваны, и уже дома, в аэропорту имени Хосе Марти, Фидель разыгрывал президента Освальдо Дортикоса: в телефонную трубку, обернутую платком, главе государства сообщалось (якобы из Мурманска) о завтрашнем прилете делегации, а когда Дортикос возмутился по поводу столь легкомысленных разговоров по телефону, ему под общий хохот было сказано, что делегация уже выезжает на такси из аэропорта в город…

6 часов 50 минут кубинского времени. Могучий Ту-114 оторвался от взлетной дорожки Гаванского аэродрома, сделал круг над столицей Кубы и взял курс на север.

В составе делегации находились члены Национального руководства Единой партии социалистической революции: секретарь Эмилио Арагонес Дель Валье, заместитель министра Революционных вооруженных сил Кубы Серхио дель Валье Хименес, командующий Западной революционной армией Кубы Гильермо Гарсиа Фриас, командующий революционными военно-воздушными силами Кубы Рауль Курбело Моралес, министр экономики Кубы Рехино Боти Леон, первый заместитель министра внешней торговли Кубы Рауль Леон Торрас, заместитель министра внутренних дел Кубы Хосе Абрантес Фернандес, а также майоры Дермидимо Эскалона Алонсо, Рене Вальехо Ортис и другие сопровождающие лица.

Для больших перелетов нужен был не просто мощный, экономичный и вместительный, но и совершенно надежный лайнер, с отработанными системами, двигателями и планером. Выбирать не приходилось, на тот период только Ту-114 по своим техническим характеристикам был способен осуществить этот дальний и опасный беспосадочный перелет с советского аэродрома до Гаваны.

Полеты в Гавану в условиях значительной протяженности воздушной трассы в сложных метеоусловиях потребовали изменения компоновки самолета. Специально для полетов на Кубу был создан самолет, которому дали обозначение Ту-114Д, то есть «Дальний». В его салоне было всего 60 пассажирских кресел, высвободившееся пространство отдали дополнительным топливным бакам емкостью 15 тонн горючего, позволявшим самолету находиться в воздухе 16 часов.

Первым в модификацию Ту-114Д был переоборудован в июне 1962 года самолет с бортовым номером 76480. Спустя несколько месяцев в Ту-114Д переоборудовали 76479 и 76482. О судьбе 76479 будет сказано ниже, а 76480 и 76482 после замены их на трассе Москва— Гавана на Ил-62 в 1969–1970 годах были переделаны в обычные Ту-114 на 220 мест.

В этот период в рамках договора ГВФ СССР с кубинцами об организации регулярного воздушного сообщения, изучая будущую трассу, экипажи Ту-114 осуществляли пробные полеты по маршруту Москва— Гавана — Москва.

Первый гаванский рейс с посадкой в Конакри (Новая Гвинея) был выполнен 10 июля 1962 года двумя взаимозаменяемыми экипажами опытных летчиков А.К. Витковского и Х.Н. Цховребова. Полет длился 21 час 16 минут. Промежуточная посадка осуществлялась на аэродроме, построенном советскими специалистами в окрестностях Конакри. Однако через Конакри удалось выполнить всего четыре рейса. Под надуманным предлогом о том, что якобы аэродром Конакри не может принимать самолеты со взлетной массой свыше 150 тонн, президент Новой Гвинеи, перекупленный американцами, сломал все планы ГВФ, по сути выгнав советских специалистов с ими же построенного аэродрома.

Затем четыре рейса удалось организовать через Дакар (Сенегал), где полеты под давлением США запретили уже с мотивировкой «русские, мол, возят оружие».

После чего выполнили 3 рейса через Алжир, но и там быстро нашлись некие препятствия, и на этом Африка перестала быть промежуточным континентом при полетах Ту-114 на Кубу.

Ничего не оставалось, как лететь через Северный Ледовитый Океан и Атлантику в нейтральных водах. Расчеты показали, что при условии промежуточной посадки для заправки в Мурманске топлива оттуда до Гаваны должно хватать. Как выяснилось после, это получалось не всегда. Протяженность трассы — 10 900 км. Она проходила над северным побережьем Финляндии, Норвегии, Англии, далее через траверз Рейкъявика, юг Гренландии, траверз Гандера, траверз Нью-Йорка, Варадеро. Впоследствии при выполнении регулярных рейсов она не менялась.