От Лубянки до Кремля - Валерий Величко

28 апреля самолет ТБ-7 (Пе-8), пилотируемый С. Асямовым, взлетел с аэродрома в Москве и взял курс на Данди. Обязанности второго пилота выполнял Э.К. Пусэп.

Английские военные, восхищенные мужеством и мастерством наших летчиков, а с ними и наши военпреды, находившиеся в Англии, попросили показать им четырехмоторный гигант, пролетевший над оккупированной фашистами Европой. Для их доставки из Лондона в Данди, где приземлился Пе-8, был выделен английский самолет. В качестве экскурсовода гостей сопровождал С. Асямов. Беда пришла оттуда, где ее не ждали. В полете над Лондоном произошла катастрофа с самолетом «Фламинго». Он воспламенился и взорвался в воздухе.

На обратном пути в Советский Союз Пе-8 вел в одиночку майор Пусэп.

Именно майор Э.К. Пусэп опробовавший часть маршрута, и был назначен командиром корабля для этого важного и опасного перелета.

Родившемуся в Сибири эстонцу очень пригодился богатый опыт полярного летчика. Еще в 1937 году Пусэп участвовал в безуспешных поисках пропавшего в Арктике летчика Сигизмунда Леваневского. Вместе с известнейшими летчиками он прокладывал сложные трассы над просторами советского Севера, неоднократно встречался с О.Ю. Шмидтом и И.Д. Папаниным.

С первых дней войны Пусэп — военный летчик, участвует в первых налетах на фашистскую столицу — Берлин, защищает Ленинград. Интересно, что много летавший над морем Пусэп совершенно не умел плавать. Впрочем, где-нибудь в районе Земли Франца-Иосифа это никакой роли в спасении летчика в случае катастрофы не играло…

В экипаж Пусэпа вошли второй пилот В.М. Обухов, штурманы С.М. Романов и А.П. Штепенко, бортовой техник и его помощник А.Я. Золотарев и С.Н. Дмитриев, стрелок носовой башни И.П. Гончаров, радисты Б.Н. Низовцев и С.К. Муханов, воздушные стрелки Д.М. Кожин, П.В. Сальников, Г.Ф. Белоусов и В.И. Смирнов.

В.М. Молотова сопровождали военный представитель генерал-майор Ф.М. Исаев и минимальная делегация, в составе которой были два человека из его личной охраны.

11 мая с наступлением сумерек самолет с советской делегацией вылетел с аэродрома Быково, пересек линию фронта и территорию, оккупированную немцами, а также два моря — Балтийское и Северное, где превосходство гитлеровской авиации было абсолютным.

Летели на предельной для тех лет высоте, в кислородных масках, при температуре 50 градусов ниже нуля, под огнем немецких и своих зенитных батарей, вслепую, в кромешной мгле. Одна надежда — чтобы не подвели двигатели, которые поочередно отключали, чтобы дать им отдохнуть. Не обошлось без ЧП. Один из моторов все же вышел из строя над морем, Пе-8 подвергся атаке вражеского ночного истребителя, зацепившего очередью антенну радиокомпаса.

19 мая самолет благополучно приземлился в Северной Шотландии, а 20 мая В.М. Молотов уже был на переговорах в британской столице. Делегация была торжественно встречена в Лондоне. У. Черчилль предоставил ее главе свою резиденцию в Чекерсе, на время переселившись в Стори-Гейт-Аннекс. Молотов встретился также с Э. Иденом.

23 мая Черчилль информировал Сталина о приеме им Молотова и о том, что имеются трудности: «…исходящие из того, что мы не можем не учитывать наших прежних соглашений с Польшей, позиции нашего и американского общественного мнения». Позднее Москва предоставила Черчиллю новый вариант договора, в котором уже не было пунктов, касающихся прибалтийских государств и Польши. В позитивном восприятии нового варианта, как считают некоторые западные историки, во многом была заслуга Идена. Договор был подписан 26 мая, и, как сказал Черчилль, «мы теперь союзники и друзья на 20 лет».

Затем новый перелет. Старт перелета в Америку состоялся в ночь на 19 мая 1942 года.

Перелет проходил с посадками на аэродроме Тилинг в Шотландии, в Рейкъявике (Исландия) и на канадской авиабазе Гусбей. При взлете из Рейкьявика, где была дозаправка, едва не грохнулись в море (из-за недостаточной протяженности взлетной полосы).

Во второй половине дня 29 мая 1942 года Пе-8 благополучно доставил пассажиров в Вашингтон.

А В.М. Молотов после окончания перелета до конца жизни часто восхищенно рассказывал о том перелете, о военных летчиках, их смелости и решительности.

4 июня машина стартовала в обратный путь и тем же маршрутом делегация благополучно вернулась в Москву, осуществив посадку на аэродроме Раменском.

За выполнение этого полета весь экипаж бомбардировщика был удостоен боевых наград. Пилот и штурман Штепенко получили звание Героев Советского Союза. Второй пилот — гвардии майор В.М. Обухов был награжден орденом Ленина.

В 1944 году был спроектирован и построен пассажирский вариант Пе-8 с салоном на 12 человек и трехместной спальной кабиной. От серийных Пе-8 самолет отличался отсутствием верхней пушечной установки и вертикальным оперением увеличенной площади с форкилем. На самолете использовались двигатели АЧ-30Б.

Самолет предназначался для перевозки членов правительства и испытывался в апреле 1945 года, но по назначению так и не использовался. После окончания Великой Отечественной войны Пе-8 некоторое время оставались на вооружении, а затем использовались как транспортные самолеты для перевозки спецгрузов и применялись в Арктике, причем их взлетная масса достигала 35 т, а весовая отдача составляла более 50 %.

И.В. Сталин был большим любителем авиации, но сам летать не любил. Воспользовался внуковской авиагруппой МАГОН единственный раз — при посещении Тегеранской конференции на самолете «Cи-47ОН» (Особого Назначения) в салонном варианте американского военно-транспортного «Douglas C-47» «Skytrain» («Небесный поезд»), в СССР носившим название Ли-2.

Рейс по доставке советской делегации во главе с И.В. Сталиным в Тегеран на встречу «Большой тройки» готовился и был выполнен в условиях строжайшей тайны. Весной 1943 года в Химках началось переоборудование трех транспортных самолетов Ли-2 в пассажирский вариант. Переделке подвергся также предназначавшийся для главы делегации один из лэндлизовских самолетов более поздней модификации — американский С-47B Skytrain, два мощных двигателя которого обеспечивали ему высокую скорость в 360 км/час и больший потолок. Просторный салон С-47 дополнительно звукоизолировали, утеплили и разделили перегородками на три отсека. Намного более совершенным, чем у Ли-2, было приборное и радиооборудование «основного» самолета С-47. Комплект приборов был значительно богаче, они были еще и точнее, надежнее, имели больший ресурс. Радистам Ли-2 оставалось только завидовать, глядя на то, что стояло на американских машинах: три разные радиостанции, радиовысотомер, комплект слепой посадки, автоматический радиокомпас. При этом американские станции имели в 5–6 раз большую мощность, лучшую стабильность работы и при этом меньшие вес и габариты.

Контроль за выполнением всех подготовительных работ по приказу наркома НКВД Берия возложил лично на своего заместителя по войскам генерала А.Н. Аполлонова.

Проверочные полеты самолетов начались летом 1943 года под руководством командира авиабригады ГУПВ НКВД СССР и помощника начальника пограничных войск НКВД СССР по авиации генерал-майора авиации А.М. Чупрова.

Было выполнено в общей сложности более десяти проверочных полетов, после чего последовал доклад руководству — самолеты к вылету готовы.

Все подготовленные самолеты в сопровождении истребителей совершили перелет из Москвы на аэродром Баку, откуда, собственно, и предстояло совершить вылет в Тегеран.

На самолет С-47, на котором предстояло лететь Сталину, был заранее подобран экипаж под командованием опытного летчика полковника В.Г. Грачева (шеф-пилота Л.П. Берия).

О предстоящем полете, маршруте и точке назначения экипаж узнал только перед стартом, когда на борт самолета поднялись И.В. Сталин, В.М. Молотов и К.Е. Ворошилов. Этим же самолетом полетел и начальник Оперативного управления Генштаба генерал С.М. Штеменко, доложив в воздухе руководителям страны обстановку, сложившуюся на фронтах за минувшие сутки.

Для обслуживания самолетов в Тегеран была направлена группа опытных инженеров и авиатехников 1-го АП ПВ НКВД под руководством подполковника М.С. Красильникова.

В самолете Ли-2, который вел генерал-полковник Голованов, летели ответственные сотрудники Наркомата иностранных дел и охрана.

Вслед за этими машинами курс на Тегеран взяли еще несколько самолетов. После трехчасового полета полковник Грачев повел самолет на посадку на аэродром Гейле-Морге, расположенном в нескольких километрах южнее города Тегерана в советской оккупационной зоне. На аэродроме членов правительства уже ждали автомобили ГОНа.

После войны МАГОН снова возродилась на аэродроме полярной авиации «Захарково», который располагался на канале им. Москвы напротив Северного речного вокзала.