От Лубянки до Кремля - Валерий Величко

Роль правительственного самолета более 10 лет выполнял салонный вариант Ил-18, на который были поставлены новые более мощные двигатели. Самолет был супернадежен. Он мог лететь при отказе двух двигателей, причем даже на одном крыле. Его особенно любил Л.И. Брежнев, мирясь даже с повышенным шумом в салоне.

Но авиационная наука не стояла на месте, советские авиаконструкторы продолжали работать над новыми пассажирскими самолетами специального назначения.

В плане подготовки визита Н.С. Хрущева в США к 40-летию Октября буквально за 18 месяцев туполевцами на базе ракетоносца Ту-95 был создан самый большой пассажирский самолет — Ту-114, который отличался от своего прототипа наличием герметичной кабины, в которой размещались пассажиры. Кабина экипажа, крыло, двигатели, навигационные системы и другое оставались прежними.

Самолеты Ту-95, около полусотни разных модификаций, серийно производились почти 40 лет. 30 сентября 1961 года Ту-95В был носителем «супербомбы» (масса которой вместе с парашютной системой составляла 24,8 т), испытанной на Новой Земле.

Родство Ту-114 с Ту-95 проявлялось во многом. Штурман и его оборудование, например, располагались в носу самолета. Он имел хороший обзор через передний застекленный фонарь. На боевом самолете штурман при бомбометании должен хорошо видеть цель.

При взлетной массе в 175 тонн Ту-114 мог брать на борт (в зависимости от протяженности маршрута) от 170 до 220 чел. Энерговооруженность его была достаточной для безопасного продолжения взлета в стандартных условиях с одним отказавшим двигателем после достижения скорости принятия решения. Крейсерская скорость могла достигать 850 км/час и была самой большой для турбовинтовых пассажирских самолетов того времени. Суммарная мощность установленных на нем 4 двигателей НК-12 Куйбышевского моторостроительного ОКБ Н.К. Кузнецова составляла около 50 тысяч лошадиных сил и превышала мощность силовой установки атомного ледокола «Ленин».

С самого начала самолет проектировался в варианте «люкс»: салон 1-го класса, спальные каюты (по типу железнодорожных купе), бар-ресторан, салон 2-го класса…

А.Н. Туполев заявлял: «…Когда мы начали компоновать «114-го», я подумал: неужели глава нашего правительства, направляясь за океан, будет целую неделю плыть на пароходе? Тогда как другие президенты и премьеры перелетают через континенты на своих «Дугласах», «Боингах» и «Ланкастерах» за считанные часы». А самое главное — он был способен произвести беспосадочный трансатлантический перелет из Москвы в Вашингтон».

Но, как всегда, не хватало времени.

К моменту вылета Н.С. Хрущева в Америку на встречу с президентом Эйзенхауэром работы по доводке Ту-114 еще не были завершены. Буквально всего за несколько месяцев до визита лайнер совершил свой первый дальний пассажирский перелет Москва — Хабаровск.

После поршневых «Дугласов» и Ил-12 8 часов 15 минут полета на Ту-114 от Москвы до Хабаровска являли что-то фантастическое. Хотя полет закончился благополучно, но, как это бывает в новых конструкциях, выявились и серьезные недостатки. Особое опасение вызвала силовая установка. После полета в деталях двигателей были обнаружены микротрещины. Требовали доводки электромеханика и гидравлика. Во время одного из испытательных полетов у «114-го» не выпустилась правая нога шасси. Для восстановления работы электромеханизмов пришлось на несколько секунд отключить все источники электроэнергии, оставив самолет на некоторое время без связи.

Как правительственный самолет машина требовала доводки с точки зрения комфортабельности. Столы в баре-ресторане были расположены прямо в плоскости вращения винтов двигателя, где особенно был силен низкочастотный шум. От вибрации дребезжали в гнездах термосы, кофейники, столовая утварь сползала к краям столов и норовила упасть на пол. Отдыху высокопоставленных пассажиров мешал постоянный гул воздуховодов. Но он переносился чуть легче, чем на Ил-18. Да и сравнивать тогда было не с чем.

Специалисты отмечали уникальную устойчивость самолета в сильную болтанку. Имея очень прочную (стальные лонжероны!) и вместе с тем гибкую конструкцию (амплитуда колебаний крыла плюс-минус 2 метра по законцовке), Ту-114 превосходно переносил даже сильную турбулентность. Это было незаменимое качество при полетах через океан во время тропических гроз и циклонов.

Спальное ложе Н.С. Хрущева, чтобы спокойнее переносить воздушную болтанку, как большая люлька было подвешено на толстых резиновых шнурах.

Избавляясь от дефектов, работали днем и ночью. Но достаточной уверенности в надежности новой машины не было, слишком она была «сырой».

По указанию Туполева, чтобы не сорвать планировавшийся визит, в ОКБ для подстраховки в глубокой тайне начали спешно переоборудовать в пассажирские два боевых стратегических бомбардировщика Ту-95. Герметичный салон с двумя отделениями для высоких пассажиров разместили в бомбоотсеке. Смонтировали буфет-кухню, туалет и служебное помещение. Самолет был оснащен специальным трапом, по которому пассажиры могли подниматься на борт и выходить из самолета без специального аэродромного оборудования. Эти самолеты получили название Ту-116. Но все обошлось, работы завершились вовремя, и переоборудованные бомбардировщики остались невостребованными. В настоящее время самолет Ту-116 (бортовой номер СССР — 76462) хранится в Ульяновском музее гражданской авиации.

От безумной затеи — полета в Америку, по сути, на опытном самолете — Н.С. Хрущева отговаривали буквально все: охрана во главе с Председателем КГБ при СМ СССР генерал-полковником И.А. Серовым, представители Минавиапрома и «Аэрофлот». Высказывал серьезные опасения пользовавшийся особым доверием Никиты Сергеевича его личный пилот генерал Н.И. Цыбин, с которым он начал летать на «Дугласах» еще в 1941 году и пережил немало опасных моментов. Уж очень велик был риск. Но Н.С. Хрущев был непоколебим и настаивал: «Через океан лететь только на Ту-114». И Хрущев не был бы Хрущевым, если бы не настоял на своем. Под его «напором» сдался даже наученный горьким опытом и потому всегда суперосторожный А.Н. Туполев. Правда, прежде чем дать «добро» на полет, он в конце июля сам совершил трансатлантический полет на новой машине Л-5611, доставив 28 июля 1959 года в Америку в Нью-Йорк для открытия советской выставки Председателя Президиума Верховного Совета СССР, члена Политбюро ЦК КПСС Ф.Р. Козлова. Этот полет совместили с апробированием нового сверхдальнего маршрута.

Экипаж «114-го» ознакомился с условиями полета через Атлантику, получил опыт взаимодействия с американскими диспетчерскими и аэродромными службами. Инженеры-двигателисты имели возможность наблюдать работу силовой установки в реальных условиях длительного перелета, произвести необходимые измерения.

Немало проблем было и у служб безопасности. Ведь впервые Первый секретарь ЦК КПСС, Председатель СМ СССР отправляется в полет, в котором большая часть маршрута проходит над водами Атлантического океана. Поднимаются архивы, изучается мировая практика спасения членов экипажа и пассажиров при «аварийном приводнении» самолетов в штиль и при штормовой погоде. Выбираются наиболее эффективные средства спасения: надувные спасательные жилеты и плоты, медикаменты, неприкосновенный запас воды и питания, сигнальные дымовые ракеты и даже порошок для отпугивания акул.

По настоянию 9-го Управления КГБ в бассейне «Дома приемов и спорта» на Ленинских горах организуются занятия по отработке аварийного выхода пассажиров из самолета в воду. Для этого изготавливается полноразмерный макет фюзеляжа Ту-114-го, установленный на краю бассейна. Исходное положение — пристегнутый ремнями безопасности пассажир сидит в кресле, наклонившись вперед и закрыв голову руками. По команде инструктора он отстегивается, достает из-под сиденья спасательный жилет, надевает его, надувает, выпрыгивает в воду, подплывает к спасательному плотику и забирается на него.

Проводивший подобные занятия ведущий инженер по самолету В.И. Богданов вспоминает: «Я научил будущих наших пассажиров надевать жилеты, начал репетиции. Не помню, чтобы Н.С. и Н.П. Хрущевы прыгали при мне, но их дети с женами и мужьями и еще какие-то члены делегации обучались очень активно. В купальных костюмах, в спасательных жилетах они бросались из двери кабины в воду, подплывали к плотам, забирались на них. Правда, делалось это немного несерьезно, с веселыми визгами, в бассейне с подогретой водой, а все же необходимые навыки наши будущие пассажиры приобрели».

Очень серьезно подходили к формированию экипажей основного и резервного самолетов. Практически все они в том или ином качестве принимали участие в испытаниях Ту-95 и Ту-114. Командиром «основного» — «хрущевского» корабля стал заслуженный летчик-испытатель СССР ОКБ Туполева полковник Алексей Петрович Якимов. Участник Великой Отечественной войны, он совершил 11 боевых вылетов. С мая 1941 года находился на испытательной работе. На его счету испытания около полусотни типов самолетов, шесть из них он поднимал в воздух первым. В частности, в 1957 году он совершил первый полет на Ту-114 и был ведущим пилотом-испытателем при дальнейшей его доводке. Могучий, представительный, истинно русский богатырь, он как бы был предназначен поднимать в воздух пассажирский гигант Ту-114.