От Лубянки до Кремля - Валерий Величко

Ничего не оставалось, как лететь через Северный Ледовитый Океан и Атлантику в нейтральных водах. Расчеты показали, что при условии промежуточной посадки для заправки в Мурманске топлива оттуда до Гаваны должно хватать. Как выяснилось после, это получалось не всегда. Протяженность трассы — 10 900 км. Она проходила над северным побережьем Финляндии, Норвегии, Англии, далее через траверз Рейкъявика, юг Гренландии, траверз Гандера, траверз Нью-Йорка, Варадеро. Впоследствии при выполнении регулярных рейсов она не менялась.

Карибский кризис к этому времени уже был разрешен, но обстановка вокруг острова Свободы оставалась напряженной. Блокируя воздушное пространство над Кубой, ВВС США встречали практически каждое советское воздушное судно еще на дальних подступах к острову. Американские боевые самолеты буквально бесчинствовали, приближались на опасное расстояние, хулиганили, имитируя атаки, грозившие обеим сторонам авиационными катастрофами.

При подлете к Гаване, например, наши Ту-95РЦ, как правило, сопровождались американскими истребителями. Причем они подходили столь близко, что можно было без труда увидеть лица пилотов. Летчики рассказывали, что те иногда демонстрировали своим советским коллегам, прижимая к прозрачному стеклу фонаря кабин, порнографические журналы, одновременно агитируя в эфире: «Давайте, мол, русские, к нам — свобода, бабы, виски». Но, как говорится, «облико морале»…

Такие «рандеву» в воздухе, по единодушному мнению наших летчиков, не один раз могли закончиться катастрофой. Многотонная махина Ту-95РЦ вряд ли смогла бы оперативно среагировать на слишком опасный, неосторожный маневр американцев. Эти действия американцев, кстати, противоречили соглашению между СССР и США от 25 мая 1972 года о предотвращении инцидентов в открытом море и в воздушном пространстве над ним, где было сказано, что «командиры экипажей самолетов должны проявлять величайшую осторожность и благоразумие при приближении к самолетам другой Стороны». Отставали истребители лишь на подлете к острову Свободы, войдя в зону действия ПВО Кубы.

Эти перелеты были очень тяжелыми и ответственными как по части безопасности, так и в навигационном отношении.

Так, 22 декабря 1962 года экипажи самолетов Ту-114 с командирами кораблей В.А. Филоновым и Н.И. Груненышевым под руководством пилота-инструктора Х.Н. Цховребова после четырехчасовой стоянки на дозаправке в Мурманске вылетели в Гавану. Это был уникальный полет, проходивший в сложнейших метеоусловиях. Сильнейший встречный ветер на маршруте порой снижал путевую скорость до… 460 км/час — скорость ветра достигала 380–390 км/час!

Полет выполнялся по принципу «по потолкам». По мере выработки топлива можно было набирать более высокий и, следовательно, более экономичный эшелон, что входило в тщательнейший расчет всего полета и без чего выполнить его было бы невозможно — не хватило бы топлива.

Наблюдавшие за полетом американцы не верили, что этот сложнейший рейс будет успешно завершен. И только когда самолет прошел траверз Рейкъявика (Исландия), они наконец-то опомнились и осознали, что советские летчики действительно продолжают полет без посадки и имеют самые серьезные шансы оказаться в Гаване.

После этого американцы стали вставлять палки в колеса. Исландский диспетчер и диспетчер из Нью-Йорка требовали снижения потолка до 1500 м, что привело бы к перерасходу топлива и срыву всего полета и др. Диспетчеры Гренландии и Канады, разрешая полет в выбранном экипажем эшелоне, со смехом рассказывали о требованиях американцев.

На траверзе Майами со стороны Флориды внезапно появились два истребителя Один из них, приблизился к Ту-114 вплотную сзади справа и, как вспоминали наши летчики, «… американский пилот-негр «просунул» острый нос своего истребителя буквально между… золотистых колец винтов Ту-114, вращавшихся с частотой 736 об/мин!»

После резкого протеста советских пилотов диспетчер, видимо, дал соответствующую команду, и истребители также внезапно отошли на форсажах в сторону, но, впрочем, сопровождали наш самолет, пристроившись поодаль, до самой Кубы.

Первый рейс в Гавану по северному маршруту с пассажирами на борту на самолете Ту-114Д СССР-76480 выполнен 7 января 1963 года.

Американцы, как мы видим, делали все возможное и невозможное, чтобы любой ценой сорвать полеты советских Ту-114 на Кубу.

Требовалось также подобрать опытный и надежный экипаж. Руководство ГВФ и 2-го отдела «Девятки», курировавшего 235-й авиаотряд, остановилось на кандидатуре опытнейшего пилота А.К. Витковского, который не только первым освоил полеты на турбовинтовом самолете Ту-114, готовил для него экипажи, но и участвовал в разработке машины в ОКБ Туполева. По его предложениям в конструкции самолета был внесен ряд изменений.

Полет советского воздушного лайнера проходил на высоте около 9000 метров со скоростью 760–800 километров в час. Погода была отличная. Лишь в районе между Гренландией и Исландией корабль попал в небольшой воздушный циклон.

Прекрасное настроение не оставляло ни на минуту участников этого перелета на протяжении всех 12 часов рейса от столицы Кубы до Мурманска.

В салоне были оборудованы 4 купе — настоящие купе, как в поезде, но на 3 спальных места, с двумя поперечными и одной продольной полками. Во время длительного полета, а 12 часов в небе — это все равно, что ночь в скором поезде, пассажиры Ту-114, посидев в купе за столиком у иллюминатора первый час полета, получали пуховые подушку, одеяло и простыню и ложились спать.

В области комфорта впечатление пассажиров Ту-114 портил густой низкочастотный шум, который был особенно силен в зоне винтов, в салоне первого класса. По отзывам некоторых бывалых пассажиров, он был не столь проникающим, как на Ил-18. Опять-таки — после поршневой авиации такие вещи казались пустяками.

«Это настоящий пассажирский поезд, — так резюмировал Фидель Кастро свои впечатления от знакомства с Ту-114. В этом самолете есть буквально все, не хватает только плавательного бассейна».

Во время полета Фидель Кастро с увлечением играл в шахматы.

Наконец, труднейший маршрут пройден и Ту-114 пересекает воздушную границу СССР.

Телеграмма с борта самолета Ту-114 Первому секретарю ЦК КПСС, Председателю Совета Министров СССР товарищу Н.С. Хрущеву. 27 апреля 1963 года.

«Горячий привет советскому народу! Только что пересекли советскую границу. Этот момент всех нас глубоко взволновал. Мы чувствуем во всей силе глубокую дружбу и нерушимое братство, сложившееся между нашими двумя народами. Путь самолета, которым мы летим в Советский Союз, был длинен. Говорят, что это самая длинная беспересадочная трасса в настоящее время. Но Ту-114 блестяще покрыл это расстояние. Советские инженеры, рабочие могут гордиться его непревзойденными качествами. Экипаж корабля своим чрезвычайно сердечным, заботливым отношением к нам уже дал нам почувствовать всю любовь советского народа к нашей стране…».

Погода на Кольском полуострове из-за влияния двух морей и теплых морских течений весьма переменчива и труднопредсказуема. Неласково встретила она и самолет Ф. Кастро.

Встречавшим кубинского лидера на аэродроме базы авиации Военно-Морского флота Оленья на Кольском полуострове в 92 километрах к югу от Мурманска А.И. Микояну, руководителям области и ВМФ пришлось пережить не один десяток неприятных минут. Метеообстановка на аэродроме к моменту приземления была сложной: в воздухе висел плотный туман, нижняя кромка облаков находилась на высоте 80–120 м.

Сидевшему за штурвалом пилоту А.К. Витковскому вне видимости земли удалось посадить самолет лишь со второго захода.

Микоян при всех обнял Витковского и похвалил за летное мастерство.

Темпераментный же Фидель, даже не заметив всех этих перипетий сложного полета, или делая вид, что не заметил, по-детски радовался встрече с советской страной, русской зимой, удивлялся лежащему в апреле снегу, хватая его руками и обсыпая себя.

Не имевшие опыта пребывания в Заполярье кубинцы просчитались с гардеробом. Их военная форма не была предназначена для пребывания на севере даже в конце апреля. И непредусмотрительный протокол ЦК КПСС вынужден был экспроприировать у военных моряков для Фиделя теплую куртку и армейскую шапку. Вот так он и запечатлен на первых фотоснимках, сделанных на советской земле.

14 ноября 1959 особый авиаотряд был выделен из состава МУТА ГВФ в самостоятельное подразделение Отдельный авиационный отряд № 235 (ОАО № 235). Оно подчинялось непосредственно ГУ ГВФ.

Это было элитное предприятие Аэрофлота. Сюда отбирался лучший персонал и поступала новейшая авиатехника. В его парке эксплуатируются Ту-104 и Ил-18, с 1960 — ближнемагистральные Ту-124 и с 1967 — Ту-134, с 1964 — Ан-24, с 1969 — Ил-62. Также использовались самолеты Як-40 (с 1972), Ту-154 и вертолеты Ми-8 (с 1973).