Ночной директор. I том. История, рассказанная в тиши музея - Всеволод Липатов

В письмах воевод часто упоминается слово «коч». Так называли свои грузовые суда новгородцы-ушкуйники. Именно на этих кочах, по рекам, минуя тысячи километров сибирских таёжных бездорожий, люди добирались до назначенного места, завозя необходимые грузы и товары. Кочи настолько были приспособлены к условиям плавания в неспокойных северных водах, что на них смело выходили в Карское море, ходили до Новой Земли, не боясь ни штормов, ни льдов, в которых, кстати сказать, погиб не один иностранный корабль, отважившиеся пройти Северным морским путём.

А вот русский мореход Семён Дежнёв на больших кочах бесстрашно отправился в путешествие, и тем обессмертил своё имя. И, что самое главное, благополучно вернулся домой.

Коч, это деревянное судно, приспособленное плавать как по рекам, так и по морю. Поморские корабелы даже научились строить их так, что кочи не боялись вмёрзнуть в лёд. Округлые обводы корпуса предотвращали раздавливание тяжёлыми подвижными льдами, как это иногда происходило с европейскими кораблями, застигнутыми ледоставом. Именно благодаря таким оригинальным обводам льды не сжимали деревянные борта коча, а просто-напросто выталкивали его наверх. Видимо новгородцы не один десяток лет набирались опыта, пока не нашли наиболее оптимальный вариант. Кочи получили широкое распространение в XIV веке, вытеснив новгородские ладьи, которые строили ещё в XI веке новгородцы.

Это ещё раз доказывало, что русские корабелы ни в чём не уступали своим коллегам из Европы, а во многом даже их обошли.

Например, новгородцы задолго до европейцев, стали оснащать свои ладьи двумя прямыми и одним косым парусом, что позволяло ходить против ветра. Например, в Англии, одно время даже считавшейся «владычицей морей», научились так лавировать лишь в XVI веке. Кстати, даже прославленные каравеллы Колумба не могли ходить против ветра.

На кочах таких парусов не ставили, хватало одной мачты. В безветренную погоду команда садилась за вёсла. Зато это было первое русское судно, где вместо рулевого весла поставили руль. За сутки, при попутном ветре, коч мог пройти до двухсот пятидесяти километров. Первые кочи были беспалубными, скорее это были большие лодки, длина их не превышала девятнадцати метров, в ширину были около четырёх метров, а осадка менее метра. Но зато груза могли взять до двухсот пятидесяти пудов, то есть около четырёх тонн.

К XVII веку научились строить большие кочи, ведь путешествия становились всё длиннее, груза требовалось перевозить всё больше. К тому же северные морские воды предъявляли свои жёсткие требования, не прощая ошибок корабелов и мореходов. Поэтому на коче стали сооружать палубу. В длину они уже были более двадцати метров, а в ширину около шести метров. На них можно было грузить до четырёхсот тонн! Вмещалось более пятидесяти человек. Несмотря на большие размеры, кочи всё же можно было перетаскивать через волоки между рек, что весьма сокращало расстояния и риск, так как не надо было выходить в открытое море.

Как-то незаметно, но среди специалистов утвердилось мнение, что промышленники, идущие «чрезкаменным» путём, то есть, перебираясь через Уральские горы, оставляли свои кочи на Печоре. Далее же они двигались на более мелких судах, так называемых обласах, набойных лодках. На самом же деле, как бы нам сейчас это ни казалось невероятным, кочи умудрялись перетаскивать и через перевалы этих древних гор.

Кочи сыграли важнейшую роль в освоении сибирских земель. Во многом благодаря этим неприхотливым судёнышкам снабжалась Мангазея, укреплялся Обдорск.

В тишине ночного музея, если внимательно прислушаться, всегда есть какие-то звуки. Это живёт дом, собранные в нём вещи, гуляют незаметные сквознячки, гудят лампы. Да много чего можно придумать для собственного успокоения. Объяснить обычными природными явлениями, обыденными вещами. Но иногда, если сосредоточиться, то можно услышать голос истории.

Ночной Директор ещё раз пожалел, что в музее пока нет хотя бы макета коча, но и так легко было себе представить, как тяжёлая обская вода ударяла в деревянные борта судна, как скрипели канаты, удерживающие паруса и мачту, услышать скрип уключин, голоса команды. Эти звуки сопровождали путешественников долгие месяцы. Ведь бывало, что торговая экспедиция могла растянуться на год, а то и более. Никто не был застрахован от незапланированной зимовки. Но люди всё равно упорно уходили в опасное плавание. И как ни странно, возвращались домой, в отличие от прославленных европейских мореходов.

Он думал, что же случилось, где причины того, что количество кораблекрушений так резко возросло? Такие надёжные, проверенные веками, многочисленными штормами и беспощадными льдами кочи вдруг стали бесславно тонуть. Неужели только из-за запрещения плавания по Северному морскому пути?

– Вряд ли всё было так просто, – отвечая собственным мыслям, проговорил человек вслух. – Есть всегда несколько причин. Надо только хорошо поискать.

А снег всё продолжал падать, покрывая площадь чистым покрывалом.

Исследователи выдвигают несколько причин.

В первую очередь, на казённых кочах не было опытных кормщиков. Сохранилось объяснение мангазейского стрельца Василия Петрова, сопровождающего государственные морские караваны с хлебом и выжившего после кораблекрушения. Отвечая на вопросы в Сибирском приказе, где выяснялись причины гибели каравана, бесстрашный стрелец, невзирая на лица и должности, точно указал причины:

«В Тобольске знатцов, кто б водяной путь старой дороги из Мангазеи на Карскую губу и большим морем к Архангельскому городу и на Пустоозеро подлинно знал, нет, а расспросить некого…

…Потому, что на твоих государевых кочах кормщики и знатцы служивые люди, и в морском ходу не были. А как бы кормщики, которые море знали были, и твои государевы кочи можно было уберечь».111

Говоря другими словами, повторилась ситуация с иностранцами, которые искали пути в сибирские реки, но не зная дорог, погодных условий, не обладая приспособленными судами для плавания по северным рекам и морям терпели фиаско, в то время как русские отлично ориентировались в окружающей обстановке. К сожалению, запрет ходить морем сыграл свою отрицательную роль, и навыки и опыт, которые передавались из поколения в поколение, были утеряны.

Это уже было обвинение в адрес, так сказать, руководящих работников. Но стрелец на этом не остановился, продолжая называть объективные причины, хотя дьякам это явно не понравилось. Петров рассказывал, что в Тобольске грузы надо было зачем-то выгружать, взвешивать, а потом снова грузить на кочи. Эта бюрократия могла занять до трёх недель, и из-за этого караваны отправлялись с сильной задержкой, зачастую попадая в осенние штормы.

Во-вторых, казённые кочи начали строить хуже, чем на «торговую руку», то есть для купцов. К тому же в Тюмени начали строить суда больших размеров, для повышения грузоподъёмности. Но эта «экономия» привела к нарушению проверенных временем технологий, а это в свою очередь привело к тому, что стало трудно управлять судном, потому резко возрастал риск кораблекрушения. К тому же и дерево для постройки использовалось неважного качества.

Начали гибнуть даже кочи с соболиной «царёвой казной», а это уже всерьёз озаботило государственных мужей. Хотя, на самом деле, эти судёнышки, по современным представлениям вообще не могли плавать по суровым северным рекам, а уж тем более по морям. Трудно себе представить, как они могли вообще могли ходить по «ледовитому окиану».

Конец походам казённых караванов по рекам в Мангазею положил тобольский воевода П. И. Галицын. Благодаря предпринятым им мерам, хлебные караваны в 1667 – 1668 годах всё же избежали крушений, но он сам воочию убедился в ненадёжности и опасности плавания по Обской губе. На свой страх и риск Галицын отписал Енисейскому воеводе:

«А в нынешнем году по указу великих государей для мангазейского отпуску на Тюмени кочей делать не велено, и посылки через море хлебных запасов и соли в нынешнем 177 году и вперед не будет».112

Историк Евгений Вершинин указывает ещё одну причину упразднения Мангазейского городка, которую совершенно пропустили другие исследователи. Он отмечает, что «не отмена казённых поставок хлеба через Обскую губу привела к окончательному упадку Старой Мангазеи, а наоборот: рискованные и дорогостоящие плавания кочей стали совершенно неоправданными вследствие угасания заполярного города».113

Но последний и сокрушительный удар по легендарным кочам нанёс Пётр I. Реформируя флот, он почему-то запретил строить эти надёжные, проверенные временем и суровыми водами рек и морей, суда. Чем они ему помешали, не совсем ясно. Но этот реформатор многое в стране хотел переиначить на европейский лад, даже невзирая на то, что опыт русских корабелов был ничуть не хуже заграничных коллег, а кочи доказали свои превосходные мореходные качества веками беспорочной службы. Опыт их строительства быстро забылся. Поэтому как выглядели кочи, сейчас можно узнать лишь по рисункам, да по описаниям современников. Кое-что уже в XX веке нашли археологи. Так что можно восстановить их облик, и даже достаточно достоверно.