Формула-1. История главной автогонки мира и её руководителя Берни Экклстоуна - Том Бауэр

— Этот Маллинс просто кретин, — жаловался ему Грибковски по телефону. — Несговорчивый, вечно всё оборачивает себе на пользу.

Экклстоун знал, что для Маллинса справиться с Грибковски — дело чести, но на словах сочувствовал немцу:

— Да, я и сам Маллинса терпеть не могу. Увы, я не в силах допустить вас к управлению.

Поддерживая дружеские отношения с Грибковски, Экклстоун немного успокаивал немца. Тот злился, что «Формула-1» по-прежнему остаётся в руках Экклстоуна. Брайан Пауэрс и Робин Сондерс снова попробовали выкупить долю банков, но Грибковски счёл их предложение смехотворным:

— Это грабёж. Я хочу вернуть все вложенные средства.

Несмотря на разногласия, Грибковски по приглашению Экклстоуна летал на гонки в Стамбул и Шанхай, а потом и на другие этапы. Если крепко кого-то обнять, он теряет способность сражаться — а уж Экклстоун отлично умел нравиться тем, кому надо. Приобняв немца, он прогуливался с ним по паддоку и тихо отпускал крайне смелые замечания по поводу Фрэнка Уильямса, Денниса, Монтеземоло, Мосли, спонсоров и пилотов. Глава «Формулы-1» рассчитывал, что немец оценит его способность лавировать между интересами участников и всегда быть в курсе происходящего.

Постепенно Грибковски смягчился, стал говорить о примирении и сотрудничестве на благо «королевских автогонок», а Экклстоун всячески его в этом поддерживал. Для него помириться означало признать свою слабость. К тому же, проводя столько времени с банкиром, Экклстоун рассчитывал, что владельцы команд смирятся с текущим положением вещей. Впрочем, даже если команды не купятся на его дружелюбные разговоры с немцем, Грибковски должен оставаться на его стороне — и тут как нельзя кстати были «повстанцы» из ГПЧМ, которые грозили уничтожить «королевские автогонки». «Формула-1» вступала в эпоху невиданных потрясений.

Хотя Лука Монтеземоло поддерживал восставших, судьба его команды зависела от «Формулы-1». После победы Михаэля Шумахера в 2002 году было продано четыреста «феррари» особой серии за 600 тысяч долларов каждая на общую сумму 240 миллионов долларов, что принесло компании немалый доход. Сам Монтеземоло получил премию в 19 миллионов долларов. Чтобы не снижать победного темпа, он выделил команде на 2003 год 295 миллионов долларов. Для сравнения: бюджет «Минарди» составил 27 миллионов — примерно столько «Феррари» тратила в 1990 году. Главные противники — Патрик Хед из «Уильямса» и Эдриан Ньюи из «Макларена» — не желали уступать в финансовой гонке, однако они оказались не готовы к трюкам итальянцев, способных на всё ради победы.

В 2001 году «Феррари» заключила с «Бриджстоун» контракт на производство шин лучшего качества, чем те, что «Мишлен» поставлял их конкурентам. Кроме того, компания наняла две сотни специалистов для разработки компьютерных программ, которые будут контролировать машину от начала и до конца гонки. Рон Деннис не отставал — у него работали 120 программистов. У «Уильямса» был новый двигатель BMW, но неудачная конструкция корпуса, и он остался далеко позади. Сведись их соперничество лишь к технологиям и изобретательности разработчиков, Монтеземоло вполне мог бы объединить команды в борьбе с Экклстоуном. Его подвела самонадеянность.

В мае на Гран-при Австрии второй пилот «Феррари» Рубенс Баррикелло получил указание на последнем круге пропустить Шумахера, чтобы тот выиграл гонку. Когда недовольный этим решением немец во время прямой трансляции церемонии награждения вручил кубок своему товарищу по команде, трибуны засвистели ещё громче. Болельщики возмущались, что «это уже ни в какие ворота», а Стирлинг Мосс назвал произошедшее «имиджевой катастрофой». Экклстоун, как обычно, уехал с автодрома задолго до финиша, а впоследствии заявил: «Случившееся на церемонии награждения — полнейшая глупость».

Мосли оштрафовал «Феррари» на миллион долларов, но Монтеземоло это не испугало. Шумахер шёл на рекорд — одиннадцать побед в сезоне, — однако в сентябре вляпался в новую историю. На финишной прямой гонки в Индианаполисе немец пропустил на первое место Баррикелло. Телевизионные рейтинги резко упали, ушли несколько спонсоров — в их числе «Оранж» и «Дойче пост». «Гегемония „Феррари“ вредит „Формуле-1“», — жаловался Экклстоун.

«Королевские автогонки» охватил кризис. В отчаянной попытке смягчить удар Экклстоун объявил:

— Зрителям кажется, будто бы исход предрешён. Это никому не нравится. Если бы Михаэль с Рубенсом бились на трассе по-настоящему, никто не утверждал бы, что гонки стали скучными.

Экклстоун старался спасти «Формулу-1». Зрители хотели, как в былые времена, видеть захватывающее зрелище, но не желали катастроф со смертельным исходом. «По-моему, необдуманный риск гонку не украшает, — говорил Экклстоун. — Я ни за что не поверю, что люди специально ходят смотреть на аварии. Этот как в цирке. Никто не хочет, чтобы гимнаст сорвался, но если это всё же случится, то все жалеют, что пропустили представление. Никто не мечтает, чтобы он сорвался… Сейчас аварий столько же, сколько было раньше, но постепенно их становится меньше. Это хорошо».

Мосли добился серьёзного прогресса в вопросах безопасности, однако его очень огорчала общая ситуация. «Феррари» мухлевала с результатами, но это ещё полбеды. Сотни специалистов во всех командах бились над шинами, коробками передач, тормозами и электроникой — и всё ради того, чтобы после выматывающей двухчасовой гонки на скорости под 200 миль в час обойти противника на одну десятую секунды. Невероятно: команды тратили на мизерное увеличение скорости 200 миллионов долларов в год, тогда как за 20 тысяч машина проехала бы круг на 10 секунд быстрее — но с нарушением технического регламента. Мосли боялся, что если не ограничить расходы автопроизводителей, то новые команды окажутся в заведомо проигрышном положении и «Формула-1» уже никогда не станет прежней. Ни с кем толком не посоветовавшись, он вдруг изменил правила: усложнил внедрение новейших технологий и ввёл ограничение по числу двигателей и комплектов резины на команду.

— Я сорок лет в автоспорте и всегда ставил новый двигатель накануне гонки, — возмущался Фрэнк Уильямс.

— Что ж, придётся привыкать, — ответил Мосли, которого раздражали воспоминания о перемазанных маслом механиках и алюминиевых корпусах на заклёпках.

Уильямс знал, что его поддержат автопроизводители. Они хотели ехать быстрее и выигрывать. Монтеземоло возмущался нововведениями громче всех, поскольку новейшие технологии в «Формуле-1» стимулировали продажи суперкаров «Феррари». Он объяснял Мосли:

— Без новых разработок в «Феррари» упадут продажи, а команда «Формулы-1» живёт именно с них.

Поддерживал недовольных и Рон Деннис, которому «Мерседес» выделил фактически неограниченный бюджет.

— Ты же просто плюёшь на «Договор согласия», — говорил он Мосли.

Президент ФИА попытался успокоить недовольных, однако Деннис и Уильямс заявили, что ему нельзя доверять. «Мы тратим миллионы, а Макс взял и спустил всё в унитаз», — возмущался Деннис

В 2002 году ставки выросли. В «Формулу-1» пришла «Тойота». Крупнейший мировой автопроизводитель выделил солидный бюджет и рассчитывал выиграть чемпионат. На встрече руководства команд в «Хилтоне» возле аэропорта Хитроу англичанина Джона Хауэтта приветствовал лично Экклстоун.

Прошла всего пара минут, и Хауэтт ужаснулся царящему на встрече хаосу. Шести пунктам повестки дня было посвящено в общей сложности две фразы. Экклстоун вёл себя «неконструктивно, хотя и мило». Он постоянно пытался отвлечь внимание собравшихся спорами об издержках и различных операциях. Через два часа Хауэтт вышел с этого бессмысленного собрания в полной уверенности, что «Берни поздоровался, а затем сделал всё, чтобы я чувствовал себя неловко».

К концу года «Тойота» набрала всего два очка, тогда как «Феррари» — 221. Чтобы улучшить результаты, Хауэтт планировал потратить в следующем году 250 миллионов долларов. Бюджет «Феррари» официально вырос до 302 миллионов, хотя кое-кто считал, что в действительности он ещё больше. Экклстоун поражался, почему команды не хотят увеличить число этапов (вполне можно было проводить порядка тридцати гонок каждый год) — и при этом тратят всё больше и требуют больше денег.

Доходы поступали в «Формула-уан менеджмент» из различных источников. Гран-при Канады, Венгрии, Малайзии и Австрии были крупнейшими спортивными событиями в этих странах, и власти там платили до 30 миллионов долларов. Гонка в Мельбурне стоила организаторам 60 миллионов, однако туда съезжалось 440 тысяч зрителей, что покрывало все убытки. ФОМ обеспечивала безукоризненную работу «труппы» все три дня «гастролей» — сюда входила трансляция, кубки, обслуживание зрителей, реклама и собственно гонка — и получала за это около 35 миллионов долларов при средних расходах порядка 19 миллионов (в Европе они были существенно ниже, чем на других континентах).