Формула-1. История главной автогонки мира и её руководителя Берни Экклстоуна - Том Бауэр

По пути в Европу Грибковски заново обдумывал свои отношения с Экклстоуном. Беда пришла, откуда не ждали: регуляторы немецкой банковской системы требовали представить подробные отчёты и дать «Формуле-1» финансовую оценку. Бывший торговец подержанными машинами не показывал банку нужных документов, заставляя его нарушать закон. Телефонные конференции Грибковски с Маллинсом и секретарём компании СЛЭК Сашей Вудвард-Хилл представляли собой откровенный фарс. Оба юриста раз за разом отказывались представлять балансовые отчёты, а Вудвард-Хилл никогда не собирала совет директоров, на котором можно было бы изучить бухгалтерские документы. Простой смертный не сумел бы продраться сквозь эти джунгли.

— Нас лишили всех прав акционера, — заявил Грибковски юристу Экклстоуна и добавил: — Я не намерен расставаться с вложенными средствами.

Он решил, что главное препятствие на его пути — это Вудвард-Хилл.

— Уйди с дороги, — заявил немец, — иначе будет больно.

Грибковски объявил войну ей, а значит, и Экклстоуну. Тот выстраивал оборону и привлёк своего давнего протеже Эдди Джордана.

23 апреля в Имоле Джордан объявил о существовании секретного приложения к предложенному Грибковски десятилетнему договору. По словам ирландца, три ведущие команды должны были получить 54 миллиона фунтов, а семь оставшихся — разделить между собой ещё 60 миллионов, то есть Джордану почти ничего не останется. Он заявил:

— При создании ГПЧМ обещали, что мы получим больше. Это ложь.

Подготовленное Грибковски соглашение провалилось, чему Экклстоун был только рад. Джордан вскоре понял, что ему не по силам бороться с лидерами, и ушёл из «Формулы-1», на которой заработал 100 миллионов долларов — и это притом что его команда выступала очень неровно.

В августе 2004 года Шумахер одержал двенадцатую победу в тринадцати гонках. Монтеземоло требовал ещё 100 миллионов в год, хотя зрители понемногу теряли интерес к происходящему. Экклстоун критиковал даже пилотов за то, что те стали как клоны: «Все в одинаковой одежде, ведут себя хорошо и до смерти боятся хоть что-то сказать — вдруг не понравится боссам и спонсорам». Ему хотелось весёлых негодяев, «как в старые добрые времена», и секс-машин вроде Джеймса Ханта. Он скучал по таким, как Найджел Мэнселл. «Найджел был волшебник. Блестящий пилот, публика сходила с ума».

Изредка Экклстоун даже злился на Мосли. «Который час?» — спросил он его как-то, позвонив по телефону. Мосли только что потратил часть полученных от Экклстоуна миллионов и снял дорогущий офис на Трафальгарской площади, откуда открывался роскошный вид на Биг-Бен. По мнению Экклстоуна — пустая трата честно заработанных им денег.

Впрочем, Мосли и сам был недоволен. Монтеземоло, Деннис и Джон Хауэтт постоянно критиковали его предложения по борьбе с авариями, издержками и низкой зрелищностью.

— Реформы неоправданно дороги, а ты не желаешь никого слушать, — возразил ему Хауэтт, когда президент ФИА заявил о сокращении издержек в кратчайшие сроки.

Мосли понял, что устал от постоянных придирок. «Они смотрят мне в глаза и лгут, ничего не стесняясь», — подумал он на парижской встрече в июне 2004 года и тут же объявил:

— Надоело. Я ухожу в отставку.

К его удивлению, «Берни не стал просить, чтобы я остался. Он, кажется, был скорее рад и только волновался, кто же придёт мне на смену». На самом деле его уход и последующая неразбериха вовсе не привлекали Экклстоуна, но даже Мосли было не под силу прочесть его мысли. В размышлениях Экклстоуна эмоциям почти никогда не находилось места.

В переговорах по Сильверстоуну он руководствовался таким же холодным расчётом. Прошло два года, а Союз автогонщиков работал с черепашьей скоростью.

— Я бываю на автодромах всего мира. В Сильверстоун мне и приезжать-то противно, — заявил он руководству СБА и предупредил: если трассу не перестроят в соответствии с требованиями современности, то он просто откажется от своих обязательств.

Брандл заявил, что Экклстоун сводит с ними счёты. Представитель СБА жаловался на то, как тяжело идут переговоры: Экклстоун вечно уходит от ответа и затягивает подписание документов. Однако того жалобы не волновали. Он передал СБА макет «реконструированного» Сильверстоуна, однако сомневался в способности Брандла правильно распорядиться сотней миллионов фунтов, которую он раздобыл для них после неудачи Фрэнка Лоу. В соответствии с требованиями Экклстоуна правительство выделило часть денег на ремонт прилегающих к трассе дорог, однако Мосли, чувствуя, что сроки всё равно будут сорваны, ввёл на 2002 год ограничение в 60 тысяч зрителей. На Гран-при удалось продать всего пять тысяч туров вместо обычных тридцати. Вдобавок в день гонки над Сильверстоуном стоял густой туман. Вертолёт Экклстоуна не смог приземлиться, а его самого стюард не узнал в лицо и отказывался пропустить.

«Не Гран-при, а сельская ярмарка», — ругался он, особенно проклиная главного организатора Роба Бейна. Бейн пытался что-то объяснить в пресс-центре, но Экклстоун его оттуда выгнал и отозвал аккредитацию. Бедняга не смог даже попасть на гонку, которую сам же и организовал. Вскоре Бейн подал в отставку.

— Просто возмутительно, — жаловался секретарь Союза автогонщиков Марти Колвилл. — Но он так со всеми обращается.

После той гонки Экклстоун и «Октагон» обещали выделить 42 миллиона долларов под так называемый генеральный план по перестройке автодрома согласно современным стандартам. Предполагалось сначала реконструировать паддок, потом парковки и, наконец, здание, где собирался Союз автогонщиков. Брандл же, вопреки их плану, построил только новое здание, лишь подтверждая жалобы Экклстоуна на некомпетентность руководства.

Экклстоун заявил Брандлу: «Формула-1» сделала для Англии куда больше, чем Англия для «Формулы-1». В ответ Брандл и Джеки Стюарт раскритиковали его в интервью «Дейли телеграф». Экклстоун редко уклонялся от драки и теперь в шутку предложил мэру Лондона Кену Ливингстону провести пробный заезд «Формулы-1» на Риджент-стрит.

На устранение недостатков Сильверстоуна Джеки Стюарту уже без всяких шуток был дан срок до августа 2003 года. Он обратился за поддержкой к Тони Блэру.

— Я дожидаться не буду, — заявил Экклстоун. — Если к середине августа они не возьмутся за дело, мы распрощаемся. Проще некуда.

— Не знаю, почему господа Мосли и Экклстоун относятся с таким предубеждением именно к нашему автодрому, — возразил Стюарт. — Зато я знаю другое: налицо явная предвзятость. Их высказывания о Сильверстоуне уже ни в какие ворота не лезут.

В 2004 году СБА получил от Экклстоуна и «Октагона» 42 миллиона долларов, однако так и не продал земельные участки вокруг автодрома, чтобы, как договаривались, на вырученные 150 миллионов фунтов построить трибуны и паддок. Устав от бесконечных споров, «Октагон» в апреле 2003 года заплатил Экклстоуну (точнее, ФОА) 93 миллиона долларов и отказался от своих обязательств по контракту. В общей сумме «Интерпаблик» (американский учредитель «Октагона») потерял на этом около 500 миллионов фунтов, а Экклстоун стал ещё богаче.

— Боже, как я просчитался, — причитал Лоу. — Экклстоун всё же поразительное существо. Он придумывает такое, что обычному человеку никогда на ум не придёт.

Босс «Интерпаблик» Фил Гайер называл инвестиции в «Формулу-1» «главной ошибкой в своей жизни», и Экклстоун, хоть он и заработал на этой операции, разделял негодование Гайера. В Шанхае, Бахрейне и Малайзии примерно тогда же построили новые автодромы, причём дешевле.

Впрочем, пока глава «Формулы-1» нахваливал новые трассы, публика ругала унылые творения Тильке за низкие скорости, трудность обгонов и недостаток острой борьбы. Экклстоун пропускал критику мимо ушей. Его больше интересовал собственный бизнес, для которого настал момент истины. Чемпионат состоял из девятнадцати этапов, и, чтобы найти место для новых гонок в Азии и на Ближнем Востоке, пришлось отказаться от Гран-при Австрии и Португалии. Неясна была судьба одного из немецких этапов и гонки в США. С появлением новых автодромов в Южной Корее, Абу-Даби и Индии из календаря исчезнут ещё два этапа. Экклстоун заявил, что рассматривает кандидатуру Сильверстоуна.

Поднялся вполне ожидаемый шум. Истинные ценители автоспорта указывали, что интерес к «Формуле-1» в странах Востока крайне низок. Традиционалисты ворчали, что на бездушных и пустых азиатских автодромах публику придётся специально развлекать — ведь там нет настоящих болельщиков, однако Экклстоун был неумолим.

— Мне плевать, ходит хоть кто-то на автодром или нет, — говорил он Рону Шоу. — Телевидение и так всё покажет.

Говорили даже, что он готов рисовать людей на трибунах — лишь бы картинка в телевизоре смотрелась лучше.

Знай критики, что Абу-Даби, Сингапур и Корея приносят «Формуле-1» по 45 миллионов долларов в год, они бы, по мнению Экклстоуна, поутихли. Даже Монтеземоло должен быть благодарен за продвижение на Восток — ведь теперь эмблема итальянской команды красовалась на огромном парке развлечений в Абу-Даби, призывая жителей стран Персидского залива отдать должное «Феррари». Деньги могли окончательно скрепить их союз с Монтеземоло, однако итальянец, приветствуя успехи Экклстоуна, всё ещё цеплялся за возможность раскола. Джеки Стюарт надеялся, что Монтеземоло рано или поздно сместит Экклстоуна, и уговорил Союз автогонщиков не выполнять его требований. Даже Деннис не одобрял подобную тактику и объяснял Стюарту, что Экклстоун никуда не денется. Однако шотландец, к его удивлению, совсем обезумел.