Ташкент: архитектура советского модернизма, 1955–1991. Справочник-путеводитель - Борис Чухович

концу 1960-х годов составила 1,3 млн человек и превышала население Тбилиси и Баку, где к тому времени метрополитены уже действовали. Площадь Ташкента к этому времени достигла 22 тысяч гектаров[701] и также превышала площадь этих городов, то есть формальные основания для строительства метро в Ташкенте были. Шараф Рашидов предпринимал попытки убедить в этом Москву и до землетрясения 1966 года, но безуспешно. Землетрясение ускорило процесс реализации разработанных ранее планов глобально реконструировать Ташкент, превратить его в современный, модернистский город, «витрину советского Востока». Тогда вопрос строительства метрополитена был оперативно решен, и работы по проектированию начались в 1968 году.

Ташкентский метрополитен стал первым в советской Средней Азии и оставался единственным в этом регионе до распада СССР[702]. В СССР по времени строительства Ташкентский метрополитен стал седьмым — после Москвы (1935), Ленинграда (1955), Киева (1960), Тбилиси (1966), Баку (1967) и Харькова (1975). После Ташкента метро появилось в Ереване (1981), Минске (1984), Горьком (1985), Новосибирске (1986), Куйбышеве (1987) и Свердловске (1991).

Проектное задание на строительство ташкентского метрополитена было разработано в 1968 году и утверждено Советом министров СССР в январе 1969-го. В проекте было заложено строительство трех линий общей протяженностью около 55 километров к 1980 году, однако за тридцать лет, прошедших с закладки первого камня и до распада СССР и обретения Узбекистаном независимости, было построено две линии — Чиланзарская (красная, годы строительства 1971–1980) и Узбекистанская (синяя, годы строительства 1980–1991). Обе они строились и вводились в эксплуатацию постепенно, отдельными участками. В 1988 году было начато строительство третьей — Юнусабадской — линии, однако ее первый участок был открыт только в 2001 году, и поэтому эта ветка и те, что строились после нее, относятся уже к постсоветскому времени.

Схема Ташкентского метрополитена и проекты станций первого участка Чиланзарской линии. 1977

Для проектирования и строительства метро в Ташкенте был специально создан филиал московского Метрогипротранса. Кроме него, над проектами метрополитена работали местные институты, такие как Ташметропроект (специально созданный филиал Мосгипротранса), ТашНИиПИгенплан, ТашЗНИИЭП и УзНИИПградостроительства, а также художественные комбинаты Ташкента, Москвы, Харькова, Баку, Риги, Самарканда и других городов.

Специфические сложности для проектирования и строительства метро в Ташкенте представляли просадочные грунты, 9-балльная сейсмичность, с учетом которой необходимо было разработать способы укрепления не только станций, но и всех тоннелей, и в целом климат с большими перепадами температур. Из-за этих условий было решено строить метрополитен мелкого заложения. Большинство его станций расположены на глубине от 8 до 15 метров, при этом средняя глубина московского метро — 24 метра, а ленинградского в то время — 57 метров. Строили ташкентские станции и перегоны между ними, совмещая открытый (с рытьем котлованов) и закрытый (при помощи проходческих щитов) способы.

Столь мелкое заложение станций делало ташкентский метрополитен более уязвимым в качестве оборонного сооружения, а это была (и есть) одна из важнейших функций метрополитена, всегда державшаяся в уме и в полной мере реализованная в СССР и некоторых других странах в период Второй мировой войны. Однако лессовые грунты не позволяли строить иначе — проходческие щиты при попытке заглубиться проваливались в почву, а их извлечение каждый раз занимало много времени и было затратным. Кроме того, в случае землетрясения добраться до станций и туннелей мелкого заложения было бы существенно проще.

Первая — Чиланзарская — линия была спроектирована так, чтобы пройти наискосок через центр города, соединяя его юго-западную часть, включая новый район Чиланзар{4}, с северо-восточными районами. Ее первый участок включал в себя девять станций: «Сабира Рахимова», «Чиланзар», «50 лет СССР», «Хамза», «Комсомольская», «Дружба народов», «Пахтакор», «Площадь Ленина» и «Октябрьской революции»[703]. Открытие этого участка состоялось 6 ноября 1977 года и было приурочено к 60-летию Октябрьской революции.

Через три года, в августе 1980-го, был открыт и второй участок Чиланзарской линии, включавший три станции — «Хамида Алимджана», «Пушкинскую» и «Максима Горького». После планировалось построить еще две станции — «Академия наук» и «Тракторный завод», но до реализации дело не дошло, и на сегодняшний день станция «Максима Горького»[704] остается конечной.

Строительство станции «Айбек». 1982

Вторая — Узбекистанская — ветка метро также по диагонали пересекала Ташкент под землей с юго-востока на северо-запад и доходила до Вузгородка{30}. Она строилась отдельными, последовательно отрывавшимися участками — всего их было четыре. Первый участок, включивший в себя станции «Ташкент», «Айбек»[705], «Проспект Космонавтов», «Узбекистанскую» и «Алишера Навои», был заложен в 1980 году, а открыт в 1984-м. Его открытие приурочили к 60-летию коммунистической партии Узбекистана — в СССР очень чтили юбилеи и памятные даты, и открытие второй ветки метро не должно было пропасть зря. Второй участок, включавший в себя две станции — «Машиностроителей» и «Чкаловскую»[706], — открыли в 1987-м, третий, тоже из двух станций, «Гафура Гуляма» и «Чорсу» — в 1989-м, и, наконец, четвёртый — «Тинчлик» и «Беруни» — был сдан в эксплуатацию 30 апреля 1991 года, когда до распада СССР оставались считаные месяцы.

ПРОБЛЕМЫ ЭСТЕТИКИ

За прошедшие с начала строительства метро и до распада СССР почти двадцать лет в Ташкенте было построено 23 станции.

Закономерная установка на внешнюю эффектность, на восприятие метрополитена не просто как средства передвижения, а как подземного архитектурного ансамбля была определена как ключевая еще до начала проектирования: «Наш метрополитен будет красивым. Архитектура станций отразит богатые революционные и трудовые традиции города, в ней будут использованы национальные мотивы и прогрессивные традиции узбекской архитектуры. Широко будет использована монументальная пропаганда»[707].

Тематика оформления станций обеих построенных до распада СССР линий, во многом определявшая их облик, была сугубо соцреалистической. Она касалась классических для советского метрополитена тем — Великой Отечественной войны, революции, мирного созидательного труда, дружбы народов, Ленина и классиков, в основном литературных, входящих в узбекский и советский пантеоны. Для второй, Узбекистанской, ветки метро, были добавлены новые темы и образы — космоса (станция «Проспект Космонавтов») и воздухоплавания («Чкаловская»), а также города и его разнообразия («Ташкент» и «Чорсу»).

Л. Нефедов. Проект станции «Мукими». 1974

В. Муратов, У. Рахимов, М. Галеева, А. Щербина, Н. Зацерковная. Проект станции «Дружба народов». 1974

С конструктивной точки зрения станции ташкентского метрополитена были типовыми — либо трехпролетными колонными, либо односводчатыми. Все основные габариты, такие как высота сводов, количество и толщина опор, длина и ширина платформ и так далее, были строго заданы конструктивными схемами. Архитекторы могли действовать только внутри весьма жестких установленных рамок. Кроме того, ташкентское метро строилось почти всегда без надземных вестибюлей[708]. Фактически в сферу ответственности архитекторов входило только оформление станций — «факт остается фактом — проектировщик стоит перед лицом готового железобетонного