АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили - Михаил Соколов

Начать же, наверное, лучше всего с исключения из правила – то есть «почти» копирования.

«Москвич»

Единственной более-менее точной копией немецкой модели со 100–процентно установленным прототипом можно считать послевоенный легковой «Москвич-400/420» и его модификации, хотя и здесь не все так просто.

Еще 1940 году на показе образцов зарубежных и перспективных отечественных легковых автомобилей в Кремле Сталин подверг критике двухдверный «КИМ-10», спроектированный с оглядкой на компактный «Форд Префект», и указал на «Опель-Кадет», как на лучший, по его мнению, образец будущего советского народного автомобиля. В результате были созданы опытные образцы 4–дверных прототипов «КИМ-10–52», соединивших в себе шасси «Форда» с внешностью «Опель Кадет-К38». Но дальше дело не пошло – началась война. Однако в 1944 году на одном из показов трофейной техники Иосиф Виссарионович вновь выхватил взглядом «Кадет» – и судьба будущего «Москвича» была решена.

1,5-тонный «Форд» с металлическими обтекаемой кабиной и кузовом, составленный из агрегатов европейских «АА», «ВВ», «ГАЗ-АА» и других трофейных и ленд-лизовских машин. СССР, конец 1940-х годов.

Вот выдержка из Постановления ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности»:

«В результате осмотра перспективных образцов отечественной автомобильной техники в Кремле 16 июня 1945 года и принятого решения о постановке на производство на МЗМА автомобиля «Опель Кадет К-38» в его существующем виде предложено использовать трофейную техдокументацию, оснастку и оборудование, которое надлежит вывезти по репарации из американской оккупационной зоны Германии. Окончательно утверждены опытный образец и техническая характеристика нового объекта производства МЗМА».

Действительно, в ходе послевоенного раздела побежденной Германии завод «Опель» в Рюссельсхайме, где до войны делали «Кадеты», остался в американской зоне оккупации. Но на Берлинской конференции летом 1945 года Советский Союз получил право на ¼ всего промышленного оборудования, оставшегося в Западной Германии, – в том числе и на три из двадцати пяти имевшихся в американской зоне автозаводов. Это были предприятия «Даймлер-Бенц» в Штутгарте, «Бюссинг» в Брауншвейге и тот самый рюссельсхаймский завод «Опель».

Когда в Рюссельсхайм прибыли советские специалисты, оказалось, что вывозить оттуда уже почти нечего. Во-первых, серийное производство легковушек свернули еще в 1940 году; а во-вторых, во время войны завод производил различную военную технику, в частности – комплектующие для самолетов «Юнкерс». Поэтому в августе 1944 года бомбардировки англо-американской авиации превратили его в развалины.

И все же часть оборудования уцелела, поскольку еще в 1940 году все «ненужное» для изготовления самолетов рачительные немцы демонтировали и спрятали. В тайниках удалось обнаружить оснастку для изготовления узлов шасси и кузова, но – лишь для 2–дверного «Кадета», который был дешевле и до войны пользовался в Германии в 2,5 раза большим спросом. Сталину же, наоборот, нравился более редкий и дорогой 4–дверный вариант «К-38».

Казалось бы, наиболее простым выходом из этой ситуации стало бы производство другого автомобиля. Ведь на «Опеле» свет клином вовсе не сошелся, и в Восточной зоне оккупации оказалось несколько автозаводов. Вспомним практически не пострадавший от войны завод БМВ в Эйзенахе, где до войны производили удачные шестицилиндровые «БМВ-321» и «326». Это предприятие под руководством и юрисдикцией советской администрации заработало уже в 1946 году, поставляя тысячи однотипных с БМВ «ЭМВ-326» в СССР в счет репараций, а с 1949 года там начали выпускать модернизированную модель «ЭМВ-340» с 4–дверным кузовом, также составившую неплохую конкуренцию послевоенной отечественной «Победе». Эти машины, которые историки тоже относят к разряду отечественных, бесспорно, являлись частью нашего военного трофейного наследия, но на вывоз и окончательное присвоение всего предприятия наша страна все же не пошла.

А вот как без кузовной оснастки, с минимумом чертежей, по нескольким сохранившимся (опять же – трофейным) образцам «Кадет-К38» наладить серийное производство самой редкой 4–дверной его версии с независимой передней подвеской? Причем производство, назначенное в Москве уже на июль 1946–го? Сделать это силами конструкторского бюро МЗМА было невозможно. А потому к «разработке» «Москвича» решили привлечь самих немцев.

Такая практика уже имела место: с лета 1945 года при Советской военной администрации в Германии (СВАГ) создавались смешанные «трудовые коллективы», в которых под началом советских специалистов (как правило – в погонах) работали немецкие инженеры и рабочие, причем – не как военнопленные, а как наемные работники, получая хорошую зарплату и продуктовые пайки.

Этот «деревянный» универсал «М-400 / 422» был сделан в головном КБ концерна «Ауто Унион» в городе Хемнице (Восточная Германия), где располагалось одно из 11 немецких бюро. На нем есть уже все необходимые эмблемы «Москвича», включая литеры «М» на колесных колпаках. Существовал и другой вариант – с задними боковыми дверьми, навешенными на средних стойках кузова.

Да и впрямь – СССР, как победитель и чрезвычайно пострадавшая от войны страна, имел полное право на использование научно-технического потенциала Германии. Так, под эгидой Минавтопрома СССР официально было создано 11 немецких конструкторских бюро, объединенных в научно-технический отдел. И именно там американо-немецкий «Опель Кадет» был заново разработан немецкими инженерами-конструкторами, теперь уже как «Москвич-400».

Кузов, включая «недостающие» двери и их проемы, проектировало бюро в саксонском городке Шварценберге. В корпусах бывшего кузовного ателье под руководством советского инженера О. В. Дыбова, исполнявшего обязанности главного конструктора, трудились 83 немецких специалиста. С декабря 1945 года по март 1946 года там были разработаны и изготовлены: мастер – модель 4–дверного стандартного кузова, комплекты рабочих чертежей (всего 268 единиц), 319 алюминиевых шаблонов, по которым сделаны 44 деревянные модели на штамповавшиеся детали кузова. В марте 1946 года все было отправлено в Москву, на МЗМА, для монтажа и наладки производственного оборудования. Тогда же, в начале 1946 года, впервые появилось название «Москвич».

С двигателем оказалось сложнее. Немалых усилий стоили поиски «живых» экземпляров мотора и технических публикаций по нему. Работа над силовым агрегатом велась в Берлине: в центральном научно-техническом бюро под руководством профессора В. И. Сороко-Новицкого, видного специалиста по двигателям внутреннего сгорания, трудились 12 советских инженеров и более 180 немецких, включая шестерых профессоров.

Параллельно на бывших заводах фирмы «Ауто Унион» в Хемнице и Цвиккау, где работали другие бюро Минавтопрома, был организован своеобразный «экспериментальный цех». Специалисты бывшего «ДКВ», имея богатый опыт в создании деревянных кузовов, построили более десятка 5–дверных «универсалов» и 3–дверных фургонов – на нескольких найденных «Кадетах», послуживших прототипами, заднюю часть кузова заменяли деревянной «клеткой», обшитой фанерой и обтянутой дерматином. А в Шварценберге продолжили работы на перспективу: там были построены цельнометаллические универсал и фургон с увеличенным задним свесом, 6–местный автомобиль-такси и даже подготовлен проект внешнего обновления будущего «Москвича» с измененными передком, крыльями и задней частью кузова!

Модернизированный «ЭМВ-340» послевоенного производства в Эйзенахе, предназначенный в основном для поставок в СССР. Эту модель, несмотря на ее уже послевоенное появление, все равно снимали во многих отечественных кинофильмах о войне. Фото 1980-х годов.

Только благодаря всем этим работам первый «Москвич-400» удалось собрать на МЗМА уже в декабре 1946 года, а крупносерийное производство началось в апреле следующего. С образованием в 1949 году ГДР Советская военная администрация прекратила свою деятельность, все КБ закрыли. Кое-какие наработки вывезли в СССР, кое‑что оставили немцам, а кое‑что и уничтожили. А подлинная история создания «Москвича» надолго оказалась спрятанной в спецхраны архивов.

И тем не менее даже в свете всего вышеописанного, безоговорочно назвать «400–й» копией довоенного «Кадета-К38» вряд ли правомерно. Остальные же, теперь уже полностью отечественные послевоенные разработки использовали от трофейной техники лишь какие‑то отдельные идеи или конструктивные элементы.

ГАЗ

Кстати говоря, не избежала кое-каких заимствований у того же «Опеля» даже легендарная «Победа», в частности – конструкция ее независимой передней подвески. Но это по большому счету были мелочи.