АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили - Михаил Соколов

Автомобили «Трумпф-Юниор», «Трумпф 1,7л» и «Трумпф 2,0 л» имели привод на передние колёса и оснащались 4–цилиндровыми рядными двигателями мощностью 25, 38 и 45 л. с. соответственно.

Порой дошедшие до наших дней трофейные немецкие легковые машины являют собой уже довольно жалкое зрелище. Например, как этот «ДКВ-Зондерклассе» образца 1937 года, нуждающийся в сложной, кропотливой и дорогостоящей реставрации.

Модель «Штромформ» (что значит – «обтекаемой формы») или иначе – «2,5 л» с приводом на задние колёса и мотором мощностью 58 л. с. начала выпускаться заводом в 1938 году. Он, как и «Дипломат» среднего класса, оснащался 6–цилиндровыми двигателями и кузовами типа «седан».

«БМВ»

Из этих автомобилей наибольшее распространение получили модели «321», «326», «327/55», «319/329» с кузовами «седан», «кабриолет», спортивное «купе» и спортивный «кабриолет». Наиболее известными из них были заднеприводные седаны – «321» и «326» с 6–цилиндровым двигателем мощностью 50 л. с., поскольку являлись не только довоенными автомобилями. После Победы предприятие «БМВ» в городе Эйзенахе вошло в состав советско-германского акционерного общества «Авто-вело» и в период с 1946 по 1951 год продолжило выпуск довоенного «321» под маркой «ЭМВ», а кроме того, начало производство его модернизированного варианта «340». Легковые машины двух последних моделей в достаточно больших количествах поступали в СССР в счет репараций, поэтому встречались чаще других немецких легковых марок. По той же причине многие их экземпляры сохранились и по сей день.

«БМВ-321» – пожалуй, наиболее распространенная модель 1936 года из всех легковых немецких автомобилей периода Второй мировой войны, выпуск которой под маркой «ЭМВ» был возобновлен уже после войны. Снималась во многих отечественных кинофильмах о войне. На данном экземпляре стоят «москвичевские» колеса и их колпаки. Тула, начало 1970-х годов.

В заключение нельзя хотя бы чуть-чуть не коснуться темы немецких легковушек в отечественном кино. Благодаря частному владению этих машин сохранность их с течением лет была гораздо лучше грузовиков, да и достать их для съемок было гораздо проще, поэтому практически в каждом кинофильме о Великой Отечественной мы можем видеть обилие трофейных легковых машин самых разнообразных, порой даже очень редких марок. Разумеется, тот факт, что перед нами не кадры хроники, а гораздо более поздние постановочные съемки, можно легко распознать по часто встречавшимся на этих машинах «волговских» колесным колпакам, бамперам и фарам от советских моделей. Однако в основе своей большинство этих автомобилей имело еще вполне оригинальную комплектацию.

Глава 19

Неожиданные отголоски

Хотя эти тяжелые австрийские грузовики и автопоезда начали поступать в СССР только спустя 10 лет после окончания войны, но по сути своей они все равно относились к трофейным автомобилям, поскольку соглашение об их поставках явилось завершающей фазой репараций из Австрии, связанной с выводом оттуда наших войск. Да и конструктивно эти модели являли собой развитие последней довоенной модели «ОАФ»-«FD6», поступавшей в вермахт и появлявшейся затем у нас среди других автомобильных трофеев. И все же, иные временные рамки производства этих машин с одной стороны, и весьма существенное их влияние на отечественный автотранспорт с другой, заставляют выделить рассказ о них в отдельную главу.

5-тонный «ÖAF-FD6» образца 1938 года, поступавший в вермахт и появлявшийся затем у нас среди других автомобильных трофеев, можно, бесспорно, считать предком серебристых «745-х». Фото 1941 года.

Итак, в феврале-марте 1945 года предприятие «ОАФ» было разрушено бомбардировками союзников, а после вступления Красной Армии в Вену все оставшиеся цеха и оборудование (равно как и австрийского филиала «Заурер») поступили в распоряжение Управления советского имущества в Австрии. Советской администрацией было решено возобновить на этих предприятиях производство автомобилей. Уже в 1946 году на «ОАФ» вновь наладили выпуск 4,5–5–тонных «ML4500» (тот же вермахтовский «МАН»), поставлявшихся странам антигитлеровской коалиции в счет понесенных ими потерь, а в 1952 году был создан новый капотный дизельный грузовик «2D50», на котором впервые применили тот самый стиль внешности, впоследствии хорошо узнаваемый по последующим моделям.

В Стране Советов

Вскоре после заключения 15 мая 1955 года соглашения об отводе оккупационных войск союзников из Австрии, «ОАФ» передали под государственное управление взамен на обязательство поставки в СССР крупной (по европейским масштабам) партии грузовиков, седельных тягачей и автобусов, которые в нашей стране почему‑то все равно называли не иначе как «Австро-ФИАТы».

Причина этого действительно неясна, так как официально по всем документам автомобили этой фирмы выпуска послевоенных лет носили обозначение «ÖAF» (а по-русски – ОАФ или ЭАФ, так как в русском языке точного аналога немецкой букве Ö не существует). Поэтому название «Австро-ФИАТ» для машин, поставленных в СССР, следует считать все же разговорным и достаточно условным. С другой стороны, произношение аббревиатуры «ОАФ» (равно как и «ЭАФ») по-русски неудобно, поэтому нет ничего удивительного в том, что не только в обиходе у эксплуатационников, но и в НАМИ, и других учреждениях автопрома за этими автомобилями «по инерции» закрепилось название «Австро-ФИАТ».

Словно диковинные звери редкого вида, проносились когда-то тяжелые «Австро-ФИАТы» по дорогам нашей страны. На фото бортовой экземпляр «ÖAF» из ранних партий (колесные диски с пятью узкими окнами), «обутый» в «мазовскую» резину (большего профиля, 12,00–20 дюймов), с наращенными бортами платформы и отечественными фарами. Фото конца 1960-х годов.

В 1950–е годы в автомобильном парке СССР стали происходить некоторые качественные изменения. Значительно выросло производство автомобилей нового послевоенного поколения, расширился их типаж, увеличивалось число модификаций базовых моделей. Вместе с тем, возобновился плановый ввоз в СССР автомобилей, в стране вообще не производившихся, но потребность в которых ощущалась особенно остро. К их числу относились и рефрижераторные фургоны для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов. Здесь‑то и пригодились «автомобильные обязательства» Австрии.

Основную долю поставок «ОАФ» в СССР составили капотные седельные тягачи «ОАФ-745G», которые в основном шли в паре с двухосными полуприцепами – рефрижераторами «Транберг». Помимо седельных тягачей ограниченно поставлялись и грузовые автомобили, как бортовые, так и с различными другими типами кузовов.

Первые «ОАФ-745G» («6DN-130») с полуприцепами-рефрижераторами «Транберг», появившись в СССР в 1955 году, производили незабываемое впечатление на всех, кто их видел. Да и было чем восхищаться: просторная 3-местная металлическая кабина со спальным отсеком, стильные и эффектные внешние очертания. Москва, конец 1960-х годов.

В конструктивном отношении «745–е» уже не являлись тогда верхом технического совершенства. Основа их конструкции восходила еще к довоенным дизельным грузовикам самой «ОАФ» (модель «FD6»), а также уже упоминавшихся «МАН» и «Заурер» (между которыми и во то время существовала изрядная степень унификации), и хотя машина была в значительной степени модернизирована, все основные ее технические решения были достаточно простыми, традиционными, и как следствие – надежными и долговечными, что для условий эксплуатации в СССР явилось, в общем‑то, большим плюсом.

«745–е» внутри и снаружи

«ОАФ-745G» («6DN-130») оснащался рядным 6–цилиндровым дизельным двигателем (9186 см3, 118х140 мм, 145 л. с. при 2000 об/мин) с непосредственным впрыском топлива, водяным охлаждением, чугунными блоком цилиндров и головкой блока (силовой агрегат конструктивно являл собой развитие одного из дизелей «МАН»). Автомобиль оборудовался сухим однодисковым сцеплением, 6–ступенчатой КПП фирмы «ZF» (две последние – ускоряющие), и двойной главной передачей. Рама «ОАФ-745G» была обычной: стальной лонжеронной, клепаной; да и подвеска обоих мостов, зависимая на продольных полуэллиптических рессорах, не представляла собой ничего из ряда вон выходящего. На машине использовалась тормозная система с пневматическим приводом (и с отбором на прицеп), сами же тормоза – барабанные. Имелся также механический ручной тормоз с приводом на все колеса автопоезда. «ОАФ-745G» комплектовался 14–слойными шинами размером 11,20–20.

Интересно, что капотный вариант «745G» выпускался не только в двух-, но и в трехосных исполнениях, однако 9,4–метровые 18–тонные (полная масса при грузоподъемности 10 т) трехосные «ОАФы» в СССР, по-видимому, не поставлялись (по крайней мере никаких свидетельств их пребывания в стране на сегодняшний день не обнаружено). Нет сведений и о поставках капотного самосвала «K745G» с задним или боковым опрокидыванием, базой 4400–4600 мм, внутренними размерами кузова 4100/4500х2200х1430 мм, грузоподъемностью 6,6–6,7 тонны и собственной массой 6100–6200 кг.