АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили - Михаил Соколов

Появившийся в конце 1940-х дизельный большегрузный «ЯАЗ» (справа) кроме внешней схожести со своим основным «прародителем» – американским «Маком», весьма сильно смахивал и на немецкий «Бюссинг-НАГ-4500» (слева), особенно – однотипными колесами.

УАЗ

Хотя Ульяновский автозавод вновь был передан автопрому только в 1954 году и стал выпускать уже упомянутые «ГАЗ-69», но и его можно также причислить к предприятиям, чья продукция взяла кое‑что от трофейных машин. Речь идет о семействе легких грузовиков «УАЗ-450», созданных в середине 1950–х. Это были первые отечественные серийные бескапотные грузовики, поэтому их конструкция и компоновка в общих чертах были навеяны в первую очередь аналогичными французскими «Пежо DMA» и «Рено AGK». Как раз с этих трофейных моделей вплотную и началось знакомство и изучение отечественными специалистами грузовиков с кабиной над двигателем.

Конечно, при внешнем сравнении их с «УАЗами» обнаруживаются уже и совсем иные решения, и более новая агрегатная база и т. д., но повторимся – речь шла только о компоновке применительно к легким развозным грузовикам.

УралЗИС

Ну и наконец, нельзя не упомянуть модернизированный в городе Миассе последний вариант довоенной «трехтонки» – «УралЗИС-355М». Этот отечественный 3,5–тонный грузовик, имевший в далекой основе своей заокеанский «Аутокар-SA», внешне разительно отличался от всех предыдущих угловатых версий «ЗИС-5». Машина получила отапливаемую кабину типа «ГАЗ-51» и новые аллигаторный капот и оперение. «УралЗИС-355М» унаследовал от трофейного 3–тонного «Опель Блиц» лишь одно стилистические решение, а именно – расположение фар, расставленных по сторонам и высоко посаженных на крыльях. Но решение это было настолько не характерным для отечественных автомобилей, фары которых всегда тяготели к капоту, а послевоенных – к нижней его части, и настолько явно напоминало «Опель Блиц» (особенно при виде спереди), что иногда отечественные кинематографисты использовали образцы «355М» или ряд его элементов для декорирования «под Опель», а сама машина оказалась крайне непопулярна в плане любых съемок в прессе из‑за такого столь одиозного сходства.

Иные производители

Кроме автозаводов, разработки новой отечественной техники с применением узлов трофейных моделей вели в конце 1940–х и другие предприятия и организации. Так, гусеничный тягач «RSO» («Восточный») австрийской фирмы «Штайр» послужил прототипом отечественного трелевочного трактора «КТ-12». В качестве его опытных и предсерийных образцов использовались самые настоящие трофейные «РСО», отремонтированные и в ходе них всячески дорабатываемые. Да и серийные образцы «КТ-12» внешне были почти однотипными с «Восточными тягачами» вермахта, особенно – с последними их сериями, оборудованными такими же угловатыми эрзац-кабинами.

В 1949 году в Лесотехнической академии имени С. М. Кирова (ЛТА) совместно с Гипролестрансом начались работы по изготовлению специального полугусеничного лесовозного автомобиля с использованием того же австрийского движителя. Гусеничная тележка «РСО» (только укороченная, с двумя катками) устанавливалась вместо ведущих колес и монтировалась на дополнительной раме, совмещенной с рамой грузовика «ЗИС-5». Для повышения тяговых свойств в силовую передачу вводился демультипликатор от «ЗИС-6». На КПП вместо компрессора монтировалась реверсивная коробка отбора мощности для привода трелевочной лебедки с тяговым усилием на тросе до 5000 кг. Вал демультипликатора дополнялся центральным тормозом, а на картере заднего моста смонтировали горный упор. Остальные «автомобильные» составляющие: двигатель, рама, передний мост с подвеской и т. д. – использовались от стандартного 3–тонного «ЗИС-5». За исключением кабины – специальной, выполненной по типу «КТ-12» (читай – того же «Штайра-РСО») и устанавливавшейся над двигателем. Таким образом, получился оригинальный бескапотный полугусеничный лесовоз с применением модифицированного трофейного движителя. Кстати говоря, для серийного производства лесовоза типа «ЛТА» предполагалась основа не бензинового «ЗИС-5», а его газогенераторной версии «ЗИС-21», более выгодной в условиях лесного хозяйства. Первый образец проходил всевозможные испытания с июля 1949 по июнь 1950 года, результаты которых были отмечены, как положительные. В конце 1949 года Минлесбумпромом Эстонской ССР по чертежам ЛТА был изготовлен второй образец, уже газогенераторный, на основе «ЗИС-21», правда – и с его же обычной кабиной.

В мае 1950 и в январе 1951 года были готовы соответственно третий и четвертый образцы лесовоза типа «ЛТА». Третий отличался тем, что был построен на основе и с кабиной грузовика «ЗИС-150». Все четыре опытных экземпляра эксплуатировались затем в лесхозах Эстонии, Владимирской и Ленинградской областей, но серийного производства таких машин, не показавших преимуществ перед гусеничными трелевочными тракторами и обладавших к тому же рядом серьезных недостатков, организовано так не было.

Из всего сказанного можно сделать вывод о том, что отечественная конструкторская мысль в период войны в целом отошла от достаточно точного копирования каких‑то конкретных иностранных моделей, характерного для довоенной поры, и начала избирательно брать все лучшее и наиболее востребованное, что было накоплено в мировом автомобилестроении на тот период.

Имитации

И, наверное, уже последними отголосками трофейного автомобильного влияния в СССР и России стали так называемые игровые автомобили – в первую очередь грузовики, созданные специально для киносъемок и повторяющие в общих чертах стандартные немецкие грузовые машины. Их стали изготавливать начиная с 1970–х, когда восполнять естественную убыль подлинных трофейных экземпляров, даже для киностудий, было уже практически нечем. Основой этих «новоделов» были различные отечественные модели: «ГАЗ-51А», «УралЗИС», «ЗИЛ-164», «МАЗ-200» и даже бескапотные «МАЗ-500» (для фильма «Единственная дорога»). Участвуя в кинофильмах, они еще раз напоминали нам о тех, настоящих, которые непрошено «утюжили» нашу землю много лет назад, а многие тут и остались. Но, разумеется, эти игровые имитации всегда было достаточно легко отличить от настоящих трофейных, как по их несоответствию какой бы то ни было реальной конкретной модели, так и по обилию достаточно более современных отечественных узлов и агрегатов.

Безусловно, весьма отчетливый след, оставленный в нашей автомобильной истории трофейными автомобилями периода Второй мировой войны, за многие десятилетия, прошедшие с тех пор, изрядно повыветрился и стал едва заметен, но все же при внимательном и пристальном анализе некоторые его характерные черты проступают даже сейчас.

Часть II

Автомобили ленд-лиза

Глава 21

Ленд-лиз как таковой

В самый тяжелый для СССР период Великой Отечественной войны – в конце 1941 года – Красная Армия стала получать первую ощутимую помощь от стран антигитлеровской коалиции, в виде поставок армейских автомобилей, полугусеничных боевых машин, специальной автотехники, разнообразных комплектующих и оборудования. Поставки эти в период войны осуществлялись в соответствии с американским государственным законом о ленд-лизе (Lend‑Lease-дословно переводится как «заем-аренда»), который представлял собой передачу из Соединенных Штатов Америки своим союзникам взаймы или в долгосрочную аренду различной военной техники, вооружения, оборудования, материалов и продовольствия, финансировавшихся из госбюджета США. При этом потерянная или пришедшая в негодность в ходе боевых действий техника возврату не подлежала, а оставшиеся по окончании войны автомобили следовало возвратить или оплатить их стоимость, с учетом амортизации.

На поставки по ленд-лизу регулярно составлялись международные соглашения с перечнями необходимой техники и материалов. С Советским Союзом первый такой договор о поставках по ленд-лизу был подписан в сентябре 1941 года. Помощь по ленд-лизу получали более сорока стран, а общий объем поставок составил в итоге 46 миллиардов долларов, в том числе для СССР – 9,8 миллиардов.

Первая партия военной автомобильной техники по ленд-лизу поступила в Советский Союз уже в ноябре-декабре 1941 года из Великобритании, которая тогда и сама входила в число стран, получавших помощь из Америки. Из Соединенных Штатов военная техника стала поступать несколько позже – с января 1942 года и продолжала доставляться до сентября 1945 года. В 1943–1944 годах небольшие партии полноприводных машин приходили также из Канады.

В Советский Союз ленд-лизовская автомобильная техника поступала тремя путями: первый – Северный морской путь пролегал в порты Мурманск и Архангельск, второй – самый безопасный Персидский коридор включал морскую доставку грузов в порты Персидского залива и далее сухопутным путем через Ирак и Иран, а по третьему – Тихоокеанскому пути поставки осуществлялись на советский Дальний Восток и Камчатку с последующей железнодорожной доставкой через весь СССР на запад.