АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили - Михаил Соколов

Превратности истории создания

Судьба американских грузовиков «Studebaker‑US6» сложилась действительно довольно сложно, прихотливо и непредсказуемо. Как известно, при стандартизации пестрого парка грузовиков армии США в конце 1930–х годов, основной их класс был определен, как 2,5–тонные 3–осные полноприводные грузовики. В 1940 году фирма «Дженерал моторс» (сокращенно – «Джи-Эм-Си») представила милитаризованный вариант своего трехосного коммерческого грузового автомобиля с кабиной над двигателем, а так же его капотную разновидность «ACKWX». Последний, оказавшийся более практичным, получил дальнейшее распространение, «подарив» свое шасси знаменитой амфибии «DUKW», а после модернизаций – не менее знаменитому «CCKW-353». В том же 1940 году в отделении «Джи-Эм-Си»-«Шевроле» – создали специальный армейский грузовик «G7107» (4х4), спартанское оперение которого пришлось настолько кстати, что «перекочевало» на этот же самый, переработанный и стандартизированный «Джимми» CCKW-353, ставший основным грузовиком армии США. Но «Джи-Эм-Си» не смогла «осилить» огромный спрос на такие машины, поэтому ей пришлось «делиться» заказами со «Студебекер» и «Интернэшнл». И там, и там к делу подошли творчески.

С точки зрения самой фирмы, предыстория грузовика «Студебекер-US6» начиналась с легкой 1,5–тонной военной модели «К15F» (4x4) начала 1940 года, к которой был добавлен второй задний ведущий мост, преобразивший ее в трехосный грузовик «К25S» (6x6) с целиком гражданской наружностью. После сравнительных испытаний военное руководство США приняло решение о его соответствии армейским требованиям и возможности организации серийного выпуска новой машины, предоставив фирме в начале 1941 года контракт на несколько тысяч грузовиков К258 коммерческого типа. Одновременно, не рассчитывая на то, что компания «Джи-Эм-Си» самостоятельно сможет в срок выполнить неожиданно свалившийся на нее огромный госзаказ, военное ведомство предложило «Студебекеру» к концу 1941 года наладить у себя сборку более совершенных 2,5–тонных армейских автомобилей серии «ССКW» (6x6) корпорации «Дженерал моторс». Несмотря на соблазнительное предложение, к тому времени конструкторы компании «Студебекер» самостоятельно разработали улучшенный и доработанный вариант модели «К25S» с типично армейской внешностью, вскоре получивший индекс «US6» и внешне напоминавший грузовики «Джи-Эм-Си ССКW». Проведя новые испытания, управление Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США приняло решение об организации на «Студебекере» серийного производства собственной более простой и практичной капотной гаммы «US6» для поставок по ленд-лизу в ряд стран со слаборазвитой дорожной сетью, подразумевая под ними Советский Союз, Китай и Австралию. Серийный выпуск грузовиков модели «US6» начался в январе 1942 года, и к концу года «Студебекер» ежемесячно уже собирал по 4 тысячи машин.

В организационном плане грузовой автомобиль «Студебекер-US6» относился к так называемой альтернативной гамме ленд-лиза и считался второплановым, более скромным дублером машин серии «ССКW», а в техническом отношении – их упрощенным вариантом, менее требовательным к дорожным условиям, качеству горюче-смазочных материалов, уровню эксплуатации и обслуживания. С американской точки зрения, это был типовой и абсолютно рядовой грузовик, оказавшийся почти неизвестным в США и западноевропейских странах, и так и оставшийся во втором эшелоне автотехники Второй мировой войны. Внешне он одновременно напоминал армейские машины «Джи-Эм-Си», «Интернэшнл Харвестер» и уже упомянутый легкий «Шевроле» классической компоновки и традиционной конструкции, от которых на «Студебекере» использовали ряд одинаковых для всех агрегатов, компонентов, деталей кабины и облицовки. «US6» получил схожую с ними военизированную внешность с плоской облицовкой радиатора, штампованными передними крыльями и деревометаллическим кузовом с откидными скамьями на 16 мест и брезентовым тентом. Его главными внешними отличиями были строго Г-образная форма крыльев и отсутствие вентиляционных щелей на боковинах капота. На некоторых машинах на верхней кромке облицовки радиатора имелась табличка с выштамповкой названия фирмы.

А что же внутри?

На «Студебекере» от GMC оставили то, что было стандартизировано (общий тип рамы, подвеску, колеса и т. д.), но применили другой двигатель – 95–сильный «Геркулес JXD», мосты «Тимкен» (хотя и на части «GMC» стояли такие же «Тимкены», ибо «своих» тоже не хватало), иные агрегаты подвески и трансмиссии. На грузовик поставили кабину от гражданского «Студебекера» серии «М» (кстати, весьма удобную, стильную и современную для своего времени) и пересмотрели оперение. Отталкиваясь от атрибутов «Шевроле» – аллигаторного капота, хищно вздернутых крыльев со спрятанными за защитные решетки фарами и мощного бампера, оперение «Студебекера» сделали более функциональным, простым и строгим. В то же время, внешность «Студебекера» с прямоугольными Г-образными крыльями и более обтекаемой и практичной кабиной явилась на тот момент наиболее функциональной и удобной для обслуживания. И, главное, – на «Студебекерах» устанавливали нижнеклапанный 5,24–литровый двигатель, с меньшей степенью сжатия, вместо верхнеклапанного «GMC-270» с рабочим объемом 4,42 л. Потому‑то грузовик этот, как не вполне стандартный, и было решено отправлять в армии союзников, в том числе и СССР. Вот так, волей многих прихотей и случайностей бравые армейские грузовики «Студебекер-US6» не только возникли в автомобильном мире, но и появились в схлестнувшейся тогда в смертельной схватке с Третьим рейхом Стране Советов.

«Студебекер-US6» оснащался сухим однодисковым сцеплением «Браун-Лайп», механической 5–ступенчатой коробкой передач «Уорнер» и 2–ступенчатой раздаточной, индивидуальным карданным приводом мостов «Тимкен» с разъемным картером и задней рессорно-балансирной подвеской. В переднем приводе были установлены шариковые шарниры равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс».

Кроме того, на автомобиле использовались упрощенные тормозная система, рулевой механизм «Росс» типа «червяк и кривошип» и вакуумный усилитель гидропривода барабанных тормозов. Электрооборудование напряжением 6 В и шины размером 7,50–20 остались прежними. Большинство машин «Студебекер» снабжались закрытой 2–местной цельнометаллической кабиной, но с 1943 года их нередко сменяла более простая открытая конструкция с мягким верхом, боковыми загородками с полукруглыми выемками или брезентовыми фартуками. В разное время выпуска машины комплектовали стандартной армейской цельнометаллической грузовой платформой с тентом и двумя-тремя продольными или поперечными откидными скамьями на 16–24 солдат или многоцелевыми деревометаллическими кузовами с надставными решетчатыми бортами. В зависимости от исполнения высота бортов находилась в пределах от 350–420 до 930 мм. Грузоподъемность «Студебекера» на местности составляла 2,5 тонны, на шоссе – до 5 тонн. Автомобили применялись для перевозки личного состава и воинских грузов, установки различных армейских кузовов и буксировки прицепов или артиллерийских систем массой до 2,5 тонны.

Многоликие «US6»

Первым в 1941 году выпускался бортовой грузовик-тягач «US6. U1» пробной серии с короткой колесной базой 3759 мм, поставлявшийся в небольших количествах по ленд-лизу в британские вооруженные силы. Его вариант с передней 4,5–тонной лебедкой «Хейл» имел индекс «US6. U2». Но в массовое производство пошел удлиненный многоцелевой базовый вариант «US6. U3» с колесной базой 4115 мм и металлическим кузовом с тентом или надставными деревянными решетчатыми бортами. При установке лебедки он носил обозначение «US6. U4». Обе версии выпускались на заводе компании «Студебекер» в городе Саут Бенде и на фирме «РИО». На «Студебекере» изготовляли также топливозаправщик «US6. U5» со стальной цистерной «Хейл» вместимостью 2850 л и насосно-раздаточным оборудованием, шасси «US6. U9» с коробкой отбора мощности для монтажа различных надстроек с приводом рабочих органов и серию короткобазных самосвалов – «US6. U10» с задней разгрузкой и аналогичный вариант «US6. U11» с лебедкой. Им соответствовали самосвалы «US6. U12» и «US6. U13» с боковой разгрузкой.

В 1942–1944 годах фирма «Студебекер» выпускала также 5–тонную дорожно-транспортную серию грузовиков с колесной формулой 6x4, включавшую бортовые модели «US6. U7» без лебедки и «US6. U8» с лебедкой, а также короткобазный седельный тягач «US6. U6», работавший обычно на дальних транспортных операциях в сцепе с одноосным 7–тонным полуприцепом с высокими деревянными бортами. Разные исполнения автомобилей «US6» имели снаряженную массу в пределах 3670–4850 кг, предельно допустимую полную массу – 8,6 тонны, дорожный просвет – 250 мм и запас хода – до 400 км. Они развивали максимальную скорость 69–72 км/ч и расходовали в среднем 38 л бензина на 100 км.

Набор штатных кузовов и военных надстроек на «Студебекерах» был менее обширным и более утилитарным, чем на грузовиках «Джи-Эм-Си». К ним относились прежде всего специальные закрытые дерево-металлические кузова-фургоны «SТ6» компании «Уэйн» с шестью крупными боковыми обрешеченными окнами, в которых размещались механические, сварочные, электромеханические ремонтные, инструментальные и прочие мастерские, центры ремонта различных систем вооружения и радиосвязи, мобильные склады запасных частей и имущества, штабные пункты, радиостанции и полевые кухни. Наличие собственной генераторной станции с приводом от раздаточной коробки автомобиля позволяло широко использовать электрические рабочие инструменты и приспособления.