А.Н. Туполев – человек и его самолеты - Пол Даффи

Еще два самолета в 1965 году были поставлены ВВС Ирака, где выполняли роль транспортных самолетов вплоть до конца 80-х годов. Один, по сообщениям печати, уничтожили американцы в Багдаде во время войны в Персидском заливе в начале 1991 года. Еще два поступили в 1965 году в ГДР и периодически использовались в авиакомпании «Интерфлюг» для перевозки высокопоставленных лиц. Кроме того, они по мере необходимости привлекались для увеличения самолетного парка авиакомпании на массовых перевозках пассажиров. Один самолет был в 1965 году передан в состав ВВС ГДР. Все три самолета были одной модификации – Ту-124В. Через десять лет эксплуатации все они были возвращены в Советский Союз.

В сентябре 1969 года в Дели прибыли три самолета, предназначенные для ВВС Индии; это были Ту-124К в административном варианте класса «люкс» в компоновке на 24 места, они имели два салона с расположенными лицом друг к другу креслами, рабочими и обеденными столами и диваном. В этих самолетах были гардеробы, буфет и кладовая. Один самолет разбился при посадке в 1977 году, два других продолжали летать до начала 80-х годов. Кроме этого, начиная с 1966 года некоторое число самолетов было поставлено в ВВС Китая, где они, предположительно, работали как пассажирские на перевозках высокопоставленных лиц. Поскольку в АНТК имени Туполева об этих поставках в Китай сведений нет, можно допустить, что они были выделены из состава Военно-Воздушных Сил СССР. Несколько Ту-124 было построено в качестве пилотажных тренажеров с обозначением Ту-124Ш-1 (Ш – «штурманский»). Позднее в эксплуатацию поступали Ту-124Ш-2 с новым оборудованием.

Всего, включая экспериментальные самолеты, было построено 163 единицы, в том числе 111 пассажирских. Таким образом, можно предположить, что учебно-тренировочных было не менее пятидесяти одного. Серийное производство продолжалось до 1966 года, после чего начался выпуск Ту-124А, который к тому времени уже обозначался как Ту-134.

Самолеты Ту-124 оставались в эксплуатации в «Аэрофлоте» до конца 1979 года. В 90-е годы осталось небольшое число этих самолетов, в основном в авиационных музеях. После серьезной аварии, случившейся в 1966 году, был с неимоверными трудностями восстановлен Ту-124 с бортовым номером СССР-45017, и сейчас он находится в Ульяновске в экспозиции Музея гражданской авиации. Ту-124 с бортовым номером СССР-45092 установлен на Харьковском заводе № 135, где был построен.

Ту-126

С появлением МБР большой дальности страны мира, которые опасались ракетного нападения, столкнулись с необходимостью принять меры к организации обороны в случае войны. В 1954 году в ВВС США поступает первый самолет EC-121D, вариант самолета «Констеллейшен» фирмы «Локхид», мощная бортовая радиолокационная система которого предназначалась для обнаружения МБР на начальном участке траектории полета в направлении США и предупреждения ведущих оборону самолетов о приближении, траектории и местоположении ракет. Советскому Союзу была нужна не уступающая по своим возможностям система. С созданием Ту- 114 страна получила достаточно большой и надежный самолет, который мог стать носителем советской воздушной системы раннего предупреждения. Одним из преимуществ самолета было наличие герметичной кабины, которая обеспечивала условия для эффективной работы операторов и функционирования аппаратуры.

Программу возглавил Николай Базенков. Основным внешним отличием от Ту-114 того самолета, который впоследствии получит обозначение Ту-126 и условное наименование в НАТО «Мосс», был похожий на тарелку обтекатель, внутри которого размещалась бортовая РЛС. Диаметр установленного над фюзеляжем на четырехметровом пилоне обтекателя толщиной два метра составлял 12 м. В просторном фюзеляже размещалась аппаратура сбора и обработки данных, необходимая для эффективного использования РЛС «Лиана». Самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) предполагалось применять во взаимодействии с истребителями-перехватчиками для их наведения на самолеты противника. Вскоре, однако, оказалось, что если над водной поверхностью бортовые системы ДРЛО были вполне эффективны, то в полете над землей, когда использовались другие частоты РЛС, эффективность снижалась.

Экспериментальный образец Ту-126 построили в Куйбышеве в 1961 году. 23 января 1962 года экипаж Ивана Сухомлина в первый раз поднял самолет в воздух. Несмотря на трудности, связанные с работой системы ДРЛО, Ту-126 запускают в серию на заводе № 18 в Куйбышеве. Всего было построено восемь самолетов Ту-126.

Как ни странно, на Западе Ту-126 привлек внимание только в 1968 году после выпуска на экран документального фильма, в котором был снят этот самолет. Ту-126 поступает на вооружение частей ВВС в 1965 году. Серийные самолеты первоначально базируются на Кольском полуострове недалеко от границы с Финляндией, а позднее передислоцируются в Прибалтику.

Экипаж Ту-126 включал 15 человек. При крейсерской скорости 650 км/час самолет мог находиться в воздухе без дозаправки более 19 часов. Ту-126 оснащался аппаратурой для дозаправки топливом в воздухе, и за счет этого длительность патрулирования при необходимости можно было увеличивать. Максимальный взлетный вес самолета составлял 170 т, включая 60,8 т горючего, практический потолок – 13 000 м. Он оставался в ВВС до конца 80-х годов, когда число поступающих на вооружение более эффективных самолетов ДРЛО Ил-78 «Мейнстэй» позволило вывести Ту-126 из боевого состава строевых частей.

Ту-126 «Мосс». Из собрания К.Удалова

Ту-128 (Условное наименование НАТО: «fiddler»)

В конце 50-х годов вокруг стратегических бомбардировщиков развернулась полемика: должны они пилотироваться летчиками или будут вытеснены ракетами? Большинство военных и политических лидеров склонялось в пользу ракет, однако бомбардировщик В-52 продолжал оставаться на вооружении ВВС США и в Советском Союзе считался основной угрозой. Советское руководство принимает решение разработать перехватчик дальнего действия, оснащенный РЛС обнаружения целей на максимальной дальности и способный нести ракеты класса «воздух-воздух». Предполагалось, что это будет не истребитель, поскольку для ведения воздушного боя он не предназначался и вес его должен был быть значительно больше веса истребителя.

Благодаря размерам и весу будущего самолета, программу решили поручить ОКБ Туполева. Главным конструктором был назначен Иосиф Незваль.

Работы начались в 1958 году, и проект получил обозначение «128». Незваль взял за основу конструкцию Ту-98 и адаптировал ее для новых задач. Хотя Ту-98 был бомбардировщиком, размеры его соответствовали размерам самолета, предусмотренного новым проектом. Ту-98 прошел испытания и эксплуатировался в качестве «летающей лаборатории» для сбора данных о прочности, долговечности и управляемости самолета на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Все эти сведения были как нельзя более кстати в связи с работой над новой программой.

Незваль оставил на Ту-98 два двигателя АЛ-7Ф, правда, выбрал вариант двигателя с форсажной камерой, развивавшего тягу 10 000 кг. Он установил на самолете аппаратуру обнаружения излучений радиолокационных станций РГТ-С «Смерч», созданную в ОКБ Ф.Ф.Волкова. Эта же аппаратура годилась и для вычисления траекторий большой дальности при использовании в комплексе с ракетой дальнего действия К-8, автором конструкции которой был М.Р.Бисноват. Полученная в результате система оружия получила в ВВС условное наименование Ту-28-80, хотя сам самолет назывался Ту-28.

Ту-128

Иосиф Незваль. Главный конструктор Ту-128, Руководитель серийного производства Ту-4

Строительство первого Ту-128 началось на 156-м заводе в декабре 1959 года, а опытным образцом нового самолета принято считать Ту-98. К лету 1960 года постройка была завершена, но еще не были готовы системы РП-С и К-8, и только 18 марта 1961 экипаж Михаила Козлова в первый раз поднял самолет в воздух с аэродрома в Жуковском. Заводские испытания совмещались с государственными и начались сразу же после первого полета.

Один из полезных уроков, полученных по результатам полетов Ту-98, состоял в том, что колея шасси шириной 2,5 м была признана чрезмерно зауженной. На новом истребителе для повышения продольной устойчивости при взлете и посадке колею увеличили до 6,85 м.

Новый самолет в первый раз показали на публике во время воздушного парада в Тушине в августе 1961 года. Многие иностранные наблюдатели были поражены его размерами и тем, что под фюзеляжем его отчетливо просматривались ракеты.

В рамках программы испытаний в 1962 году отрабатывалась задача обнаружения и уничтожения «прорвавшегося самолета противника», в роли которого выступал управляемый по радио Ил-28 без экипажа. Задача была легко выполнена: Ил-28 удалось уничтожить с дальности около 30 км ракетой Р-4РМ «воздух- воздух» (условное обозначение ракеты по классификации НАТО – «Эш» АА-5).