А.Н. Туполев – человек и его самолеты - Пол Даффи

Опытный образец Ту-114 (CCCP-JI5611) на Внуковском аэродроме. 1959 год. Из собрания К.Удалова

Фюзеляж, естественно, был оборудован системой наддува на максимальное избыточное давление 0,59 кг/см² , и это создавало на высоте 10 000 м атмосферу, соответствующую высоте 2 500 м. Опытный образец был построен на заводе № 156, разобран и доставлен в Жуковский. После наземных испытаний и опробования силовой установки (на первые два самолета устанавливались сначала двигатели НК-12 мощностью 12 000 л.с., а несколько позднее – НК-12М мощностью 14 000 л.с. или НК-12МВ мощностью 14 795 л.с.) 15 ноября 1957 года первый Ту-114 впервые поднялся в воздух с экипажем, которым командовал летчик-испытатель Алексей Якимов. С учетом опыта, приобретенного к этому времени в ходе работ по Ту-95, двигатели и редуктор конструкции Кузнецова и воздушные винты Жданова показали себя практически безупречно, и летные испытания прошли без серьезных замечаний.

Потребность в авиалайнере дальнего действия, на котором руководитель советского государства должен был лететь на сессию Генеральной Ассамблеи ООН в сентябре 1959 года, и отсутствие уверенности в том, что серийный Ту-114 к назначенному времени будет готов, заставили конструкторов в ускоренном порядке построить два опытных самолета Ту-116.

В конце 60-х гг. Ту-114 (СССР-76470) демонстрировался на авиационном салоне в парижском аэропорту Бурже. Дж. Бигли

В ходе выполнения программы опытно-конструкторских работ и в последующие годы на Ту-114 был установлен ряд рекордов. 24 марта 1960 года Ту-114 с экипажем летчика Ивана Сухомлина с грузом 25 т пролетел по 1 000-километровому замкнутому маршруту со средней скоростью 871,38 км/час. В одном только полете им было установлено сразу восемь мировых рекордов, и все они были зарегистрированы ФАИ: по скорости без груза, с грузом 1 000, 2 000, 5 000, 10 000, 15 000, 20 000 и 25 000 кг. Через неделю, 1 апреля, было установлено еще восемь рекордов при полете по маршруту на дальность свыше 2 000 км со скоростью 857,277 км/час. Наконец, 9 апреля Ту-114 установил рекорды в тех же восьми категориях при полете по маршруту на дальность свыше 5 000 км со средней скоростью 877,212 км/час. Два года спустя, 21 апреля 1962 года, в полете по замкнутому маршруту протяженностью 10 000 км на Ту-114 был установлен рекорд скорости: самолет пролетел расстояние в 10 000 км со скоростью 737,352 км/час и полезным грузом всех категорий до 10 т. 12 июля 1961 года на Ту-114 была достигнута высота 2 073 м с полезным грузом 35 035 кг и установлены рекорды подъема на высоту с грузом 25 и 30 т. Тем временем «Аэрофлот» приступает к подготовке наземного персонала для эксплуатации Ту-114 и создает школу в подмосковном аэропорту Внуково. Этот аэропорт являлся, помимо прочего, центром технического обслуживания и ремонта Ту-114, созданным при авиаремонтном заводе № 400. Руководство всеми самолетами Ту-114 осуществляло Московское управление «Аэрофлота», которое сначала находилось во Внукове и обслуживало внутренние авиалинии, а затем, когда начались международные полеты, и в аэропорту Шереметьево. В 1967 году, после открытия аэропорта Домодедово, внутренние маршруты Ту-114 были переведены в новое Домодедовское управление. Эти два управления были единственными в «Аэрофлоте» подразделениями, где эксплуатировались гигантские авиалайнеры Ту-114.

Сразу после начала летных испытаний опытного, в Куйбышеве на заводе № 18, которым руководил генеральный директор Митрофан Ельшин, началось серийное производство Ту-114. С 1957 по 1968 год было построено 32 самолета Ту-114. Надо отдать должное конструкции и качеству постройки самолета и всей истории эксплуатации Ту-114: за все годы произошла только одна авария Ту-114, да и та случилась из-за ошибки пилота. 2 декабря 1966 года в результате несчастного случая при взлете из аэропорта Шереметьево разбился Ту-114 с бортовым номером СССР- 76457, направлявшийся в Южную Африку. Самолет зацепился концевой частью крыла за высокий снежный сугроб.

До передачи Ту-114 в эксплуатацию, он совершил два рейса в США с высокопоставленными делегациями. 28 июля 1959 года опытный образец Ту-114 с бортовым номером СССР-Л5611 доставил в Нью-Йорк заместителя председателя Президиума Верховного Совета Козлова, прибывшего в США с дипломатической миссией. Этот полет совместили с апробированием маршрута, поскольку 15 сентября должна была состояться поездка на сессию Генеральной Ассамблеи ООН. Учитывая, что это были самые продолжительные беспосадочные перелеты советских высокопоставленных делегаций над океаном, КГБ, отвечавший за безопасность пассажиров, организовал в специально оборудованном бассейне тренировки членов делегаций по аварийному покиданию самолета при посадке на воду. Перед началом полетов в Европу было совершено несколько ознакомительных полетов в европейские страны. В июне 1959 года Ту-114, получивший в 1957 году название «Россия», после празднования сороковой годовщины революции, прибыл в Париж на авиасалон. До этого он уже побывал в Брюсселе на всемирной выставке «ЭКСПО-57», где Туполеву была вручена почетная Большая золотая медаль.

Первый регулярный беспосадочный пассажирский рейс был выполнен 24 апреля 1961 года по маршруту Москва-Хабаровск протяженностью 6 810 км.

Запланированное время полета по маршруту составляло восемь часов пятнадцать минут – меньше, чем время полета Ту-104, которому требовались две промежуточные посадки для дозаправки топливом.

В 1962 году был введен в эксплуатацию самолет дальнего действия Ту-114Д, предназначенный для перевозки небольшого количества пассажиров. 7 января 1963 года он начал полеты на Кубу и брал на борт 120 пассажиров. Из-за сложной политической обстановки разрешения на пролет советских самолетов иногда (по дипломатическим соображениям) не выдавали. Самолеты Ту-114 летали из Шереметьева, и их маршрут на Кубу проходил через Мурманск. За десять лет эксплуатации было выполнено более 1 400 рейсов, при этом никаких серьезных технических недостатков отмечено не было. Был случай, когда летящий курсом на восток «Боинг-707» авиакомпании «ТВА» доложил об опасном сближении с Ту-114 в центральной части Атлантики. Дело в том, что в тот период политическая изоляция и несовершенные системы навигации и радиосвязи не позволяли советским и западным самолетам устанавливать между собой радиосвязь в воздухе. Тем не менее за все десять лет самолеты Ту-114 ни разу не изменяли маршрут и не садились в западных аэропортах. Полет на Кубу, включая промежуточную посадку, продолжался около 20 часов.

С марта 1963 года Ту-114 стали летать по трассе Москва-Дели; с августа 1965 года – из Москвы в западноафриканские города Конакри и Аккра; с августа 1966 года, по соглашению с японской авиакомпанией «ДжАЛ», по маршруту Москва-Токио (совместное обслуживание этой трассы японскими и советскими экипажами началось в апреле 1967 года); с ноября 1966 года – по маршруту Москва-Монреаль. На других маршрутах, в том числе Москва-Париж и Москва-Лондон, Ту-114 совершал полеты по потребности, причем в Париж рейсы выполнялись в летнее время один раз в неделю.

По этой фотографии второго экземпляра Ту-114, снятого во Внуковском аэропорту, можно судить об огромной высоте самолета. Из собрания К.Удалова

В начале 1995 году нам довелось встретиться с пилотами и инженерами Домодедовского объединенного предприятия гражданской авиации, которые летали на Ту-114 или обслуживали их в 60-е и 70-е годы. Некоторые из них уже имели опыт предыдущей работы на Ил-18, Ил-12 и Ил-14. Несмотря на большие размеры и более высокую (на 50 км/час) посадочную скорость, которая требовала от экипажа повышенной собранности при посадке, вряд ли можно сказать, что самолет Ту-114 принципиально отличался сложностью в управлении по сравнению с турбовинтовым Ил-18. Но он, безусловно, был несопоставим с поршневым Ил-14. Тем не менее каждый командир Ил-18, прежде чем возглавить экипаж Ту-114, должен был целый год провести на месте второго пилота Ту-114 и налетать не менее 450 часов.

«Перед началом 8-часовой летной практики каждый пилот проходил во Внукове двухмесячный курс наземной подготовки: в то время тренажеров у нас не было. Летать на Ту-114 было легко. Самые первые пилоты «Аэрофлота» обучались летными экипажами ОКБ Туполева из Жуковского, но позднее мы ездили в Куйбышев, и там нас готовили заводские летчики.

В 1964 году, спустя шесть месяцев после открытия аэропорта Домодедово, парк Ту-114 перебазировался из Внукова в Домодедово. Отсюда мы двенадцать лет, до 1976 года, летали в Хабаровск, Новосибирск, Ташкент, Алма-Ату и Анадырь. На полет по самому короткому маршруту требовалось 4 часа, а до Хабаровска лететь было семь – семь с половиной часов, причем в обратном рейсе – почти на час больше. Самолет находился в аэропорту назначения около трех часов, затем возвращался в Домодедово, и здесь его за 4-6 часов готовили к следующему рейсу. Часто бывало, что в очередной рейс в Хабаровск самолет вылетал уже на следующий день.