А.Н. Туполев – человек и его самолеты - Пол Даффи

Опытный образец Ту-22 «Блайндер». Из собрания К.Удалова

Ту-22А «Блайндер» готовится к дозаправке в воздухе. Из собрания К.Удалова

На некоторых режимах полета он оказался сложным и трудным самолетом. При высоких дозвуковых скоростях расположение двигателя вызывало сильную турбулентность за стабилизатором, установленным под потоком истекающих газов, (позднее самолеты с реактивными двигателями в хвостовой части имели горизонтальный стабилизатор в верхней части киля, на 4-5 метров выше сопла). Плохая круговая видимость, в первую очередь при высоком положении носовой части во время захода на посадку, и высокая посадочная скорость, вызывавшие необходимость увеличения длины взлетно-посадочной полосы до 2 700 м, создавали для экипажа дополнительные трудности.

7 сентября 1959 года совершил свой первый полет второй опытный образец Ту-105А. Произошло это почти через год после того, как во время летных испытаний в авиакатастрофе, унесшей жизни трех членов экипажа, в том числе Алашеева, был потерян первый экземпляр самолета. Юрий Алашеев был удостоен звания Героя Советского Союза, высшей награды страны, за его выдающийся труд в деле создания и испытания самолетов.

В 1959 году ВВС размещают на Казанском заводе № 22 заказ на серийное производство самолета под наименованием Ту-22. Это был уже третий самолет под таким названием: ранее так обозначались Ту-79 (1948 год) и Ту-89 (1949 год), но ни один из них в серию не пошел. В Казани в период с 1959 по 1969 год было построено 311 самолетов. Кстати сказать, впоследствии появится и еще один Ту-22.

До принятия на вооружение десять Ту-22 участвовали в воздушном параде в День авиации в Тушине в 1961 году. Немного позднее в полетах отметились еще двадцать два таких самолета. В НАТО Ту-22 получил название «Блайндер». В эксплуатацию эти самолеты начали поступать в 1962 году; несмотря на то что Ту-22 предназначался на замену Ту-16, работа нашлась для обоих самолетов, и они оставались на вооружении вплоть до начала 90-х годов. В частях Военно-Воздушных Сил имелось пять основных модификаций самолета Ту-22:

Ту-22 («Блайндер А») – дальний бомбардировщик;

Ту-22К («Блайндер В») – ракетоносец;

Ту-22П – самолет радиоэлектронного противодействия;

Ту-22Р («Блайндер С») – патрульный самолет- разведчик, оснащенный оборудованием для ведения разведки днем и ночью;

Ту-22У («Блайндер D») – учебно-тренировочный самолет, у которого кабина инструктора располагалась выше и сзади кабины экипажа.

Ту-22У «Блайндер Д». Из собрания К.Удалова

Индекс «Д» (например, Ту-22РД) стали использовать тогда, когда Ту-22 оборудовали системой дозаправки топливом в воздухе. Заправка топливом обычно производилась с самолета-заправщика Ту-163 с помощью системы штанга-конус «ЗМС-2». Во время переговоров об ограничении стратегических вооружений в 80-е годы Ту-22 были выведены из категории стратегических самолетов путем демонтажа заправочного оборудования, за счет чего уменьшалась дальность действия. В практической эксплуатации Ту-22 можно было переоборудовать из бомбардировщика в разведывательный самолет и наоборот прямо на авиабазе всего за несколько часов. В начале 80-х годов некоторые самолеты были переоборудованы в Ту-22РДМ путем установки на них нового оборудования радиоэлектронного противодействия.

Ту-22 имел одну пушку НР-33 в хвостовой части. Пушка предназначалась для оборонительных целей и дистанционно управлялась оператором систем оружия из герметичной кабины. Кроме пушки, оператор управлял пуском ракет и сбросом авиабомб. С двигателям РД7Н2 с форсажной камерой Ту-22 на высоте 12 200 м развивал максимальную скорость 1 600 км/час, или Ml,51. С двигателями меньшей мощности ВД-7М скорость была на 190 км/час меньше. Практический потолок самолета составлял 13 500 м, дальность полета без дозаправки – 5 650 км. Нормальный взлетный вес – 85 т с возможностью увеличения до 92 т.

К началу 90-х годов большинство Ту-22 были сняты с эксплуатации, и только несколько единиц еще оставались в ВВС и ВМС, где выполняли задачи дальнего патрулирования. Несколько Ту-22Р и Ту-22У были экспортированы: девять – в Ирак, в середине 60-х годов, и семь – в Ливию.

Опытный образец Ту-110 с бортовым номером СССР-5600 на аэродроме в Казани. Из собрания К.Удалова

Ту-110

Для удовлетворения потребностей «Аэрофлота» в 100-местном реактивном пассажирском лайнере Дмитрий Марков удлинил фюзеляж Ту-104 на 1,2 м и вместо двух больших двигателей АМ-3 установил на самолет четыре АП-7П конструкции Люльки мощностью на валу по 5 000 л.с. Новый вариант самолета получил обозначение Ту-110, длина его фюзеляжа составляла 40,06 м. Чтобы разместить два дополнительных двигателя, на 2,96 м увеличили размах крыла самолета. Изменилась и внутренняя компоновка пассажирского салона. Фюзеляж был разделен на два салона: первого и туристического класса. Взлетный вес четырехдвигательного самолета составлял 79 300 кг – на 3 300 кг больше веса Ту-104. При максимальной скорости 1 000 км/час, потолке 12 000 м и дальности полета 3 300 км его летные характеристики от предшественника отличались незначительно.

Один самолет был построен на заводе № 156 из деталей, изготовленных на 22-м заводе в Казани и доставленных в Москву. Этот самолет, пилотируемый экипажем во главе с Дмитрием Зюзиным, совершил свой первый полет 11 марта 1957 года. Несмотря на то что самолет летал хорошо и имел несколько лучшие характеристики, чем Ту-104, заказа на его серийное производство не последовало. В Казани были построены еще два самолета. Вместо этого Туполев и руководство «Аэрофлота» договорились, что удлинение фюзеляжа будет реализовано на модели Ту-104В, которая начала поступать в эксплуатацию в 1959 году.

Ту-114

Ту-114

К середине 50-х годов советское правительство поставило вопрос о расширении «Аэрофлотом» сферы его деятельности за пределы страны в интересах укрепления связей и оказания влияния на неприсоединившиеся страны, в первую очередь в менее развитых регионах мира. Это послужило стимулом для программы производства авиалайнеров большой дальности полета.

В СССР также отмечается увеличение объема авиаперевозок. В связи с этим в 1955 году начинаются работы по созданию целого ряда новых авиалайнеров с турбовинтовыми двигателями. Антонов создает для внутренних авиалиний 84-местный Ан-10; в ближайшее время должен был поступить в массовое производство второй четырехмоторный самолет Ильюшина Ил-18 на 100 пассажиров, которому предстояло в течение более чем десяти лет составлять основу парка самолетов «Аэрофлота» на трассах средней и большой протяженности. Однако по пассажировместимости и дальности равных самолету Ту-114 не было. К слову, все перечисленные самолеты впервые поднялись в воздух в 1957 году.

Взяв за основу Ту-95, Николай Базенков под общим руководством Туполева приступает к созданию авиалайнера. Ту-95 совершил первый полет в 1952 году. Поначалу конструкторы столкнулись с некоторыми трудностями и вынуждены были усовершенствовать конструкцию двигателей, редуктора и винтов, но к 1955 году новые двигатели Кузнецова НК-12 окончательно доказали свою надежность и относительную экономичность. Туполев никогда не пренебрегал положительными свойствами конструкции. Вместе с Базенковым он принимает решение ускорить программу создания авиалайнера путем переделки крыла, двигателей, хвостового оперения и шасси Ту-95 и оснащения его новым фюзеляжем, предназначенным для размещения пассажиров.

Это позволило выполнить проектирование и построить опытный образец самолета всего за полтора года. При диаметре фюзеляжа 3,7 м была выбрана двухпалубная компоновка. Ту-114, которому в НАТО дали условное наименование «Клит», предназначался для перевозки до 220 пассажиров. До появления более чем десять лет спустя первого «Боинга-747» Ту-114 оставался самым большим в мире пассажирским самолетом. Более того, пока не появился Ан-22 конструкции Антонова, который поднялся в воздух в 1965 году, Ту-114 был самым большим в мире серийным самолетом. Крупнее Ту-114 был только опытный образец летающей лодки «Геркулес» фирмы «Хьюз», совершившей единственный полет в 1947 году.

Новый фюзеляж имел полумонококовую конструкцию и длину 47 м. Нижняя палуба предназначалась для грузов и багажа и состояла из двух отделений, каждое размером с товарный вагон. На верхней палубе за кабиной экипажа размещались спальные помещения для пассажиров и членов экипажа, по лестнице можно было попасть в кухню-буфет. Для обеспечения пассажиров питанием на борту обычно находились два повара. Предусматривалось два варианта размещения пассажиров. На трассах протяженностью до 6 000 км самолет брал на борт 220 пассажиров. В первом варианте за спальными помещениями находился пассажирский салон на 42 места, далее размещались столовая и кухня с небольшими лифтами для подъема пищи из главной кухни, расположенной ниже. В столовой одновременно могли обслуживаться 48 человек. Кроме этого, имелось еще четыре небольших купе с двумя трехместными диванами или шестью креслами и койкой. Далее находился пассажирский салон на 54 места. Кроме этого, предусматривался гардероб для верхней одежды, размещавшийся примерно на уровне винтов, туалеты, умывальная комната и дамская комната. Сейчас многое из перечисленного посчитали бы излишеством и использовали бы для размещения дополнительных пассажирских мест. Тем не менее самолет в этом варианте принимал на борт 168 пассажиров. По другому варианту компоновки в одном салоне туристического класса можно было разместить 220 человек. Вариант для сверхдальних маршрутов в «Аэрофлоте» проходил как Ту-114Д (Д – «дальний»). Вместо переднего салона оборудовались дополнительные топливные баки, а количество пассажиров сокращалось всего до 120 человек, но даже это было больше, чем в любом другом винтовом авиалайнере, причем компоновка кресел соответствовала первым западным реактивным самолетам.