Воздушная мощь — решающая сила в Корее - Дж. Стюарт

Северокорейский комитет по восстановлению железных дорог, ответственный за поддержание непрерывного железнодорожного движения и за спасение поврежденного оборудования, создал высокоэффективную организацию, способную быстро ремонтировать и восстанавливать железные дороги. Эта организация насчитывала в своем составе несколько тысяч человек и опиралась на практически неограниченный резерв гражданской рабочей силы, которая в случаях, не терпящих отлагательства, привлекалась в качестве чернорабочих. Все это позволяло упомянутому комитету успешно справляться со своей задачей. Многочисленные донесения агентуры указывали на то, что комитету оказывали помощь советские и китайские технические советники.

Главной особенностью строительства и ремонта мостов на железных и шоссейных дорогах противника являлась простота. Несмотря на то, что отремонтированные мосты не отвечали требованиям нормальных стандартов и не могли выдерживать обычного тоннажа, для противника было важнее всего в минимальные сроки восстановить движение. по железной дороге. Материалом для ремонта служили в основном получаемые на месте лес и камень. В северо-западной части Кореи отмечалось использование большого количества заранее изготовленных деревянных секций.

Рис. 79. Поскольку железнодорожная система Северной Кореи развита слабо, а пересеченная местность ограничивает возможности строительства обходных путей, то для северокорейцев удары авиации по железнодорожным мостам были более болезненны, чем по шоссейным. Наряду со строительством параллельных обходных мостов на ряде переправ в интересах обеспечения непрерывности движения противник сооружал также мосты с тупиковым переключением на основной путь. На фотоснимке показан такой мост. Поезд, подходящий справа к поврежденному мосту, может свернуть на обходную ветку, пересечь водную преграду по вспомогательному мосту и выйти снова на основную магистраль по другую сторону поврежденного моста.

Почти у всех крупных мостов были созданы запасные переправы, В некоторых случаях, чтобы обеспечить непрерывность движения, в районе переправы строилось до 3 и даже 4 запасных моста. В ряде пунктов запасные мосты строились еще до нанесения ударов по основному мосту.

Рис. 80. Из двух сильно поврежденных мостов, видимых на снимке, оказалось гораздо проще отремонтировать шоссейный мост, находящийся на заднем плане. Хотя у моста было разрушено 3 пролета и повреждено 2 бетонные опоры, однако было признано необходимым его ремонтировать, так как он обеспечивал переправу через реку Чёнчёнган на шоссейной дороге, связывающей Синандзю и Синыйчжу. В дно реки были забиты сотни деревянных свай, которые связывались между собой с помощью большого числа деревянных брусьев; на эти опоры укладывались шпалы и стальные рельсы. Рис. 81. На снимке можно видеть 5 дополнительных ряжевых спор, сооруженных для поддержания временной проезжей части шоссейного моста. На старых опорах сделаны подкосы из железнодорожных шпал для обеспечения лучшей поддержки настила моста. Рис. 82. Эти крупные ремонтные работы были вызваны разрушением авиабомбами 2 пролетов эстакады подхода к железнодорожному мосту и повреждением нескольких бетонных опор. Правая опора ферменного моста и опоры эстакады усилены ряжами. Рис. 83. При осуществлении ремонтных работ северокорейцы широко применяли деревянные ряжевые опоры, заполненные мешками с песком. Такие опоры видны на фотоснимке под 4 пролетами ближнего моста. Меньшие по размерам ряжи сооружены для усиления крайних бетонных опор моста. Находящийся на заднем плане шоссейный мост имеет 2 большие ряжевые опоры, возведенные на основании из мешков с песком.

При ремонте поврежденных основных мостов противник не применял какой-то определенной системы или стандарта. Способ ремонта определялся характером и масштабом повреждений и наличием строительных материалов. Когда повреждение ограничивалось смещением пролетов, то те же самые пролеты ставились обратно на старые мостовые опоры. Около 95 % всех мостов Северной Кореи имеют пролеты из балочных ферм с ездой поверху в большинстве случаев стандартных размеров. Это делает восстановление таких пролетов сравнительно легким делом. В тех местах, где на двухколейной железнодорожной линии первоначально эксплуатировалось 2 одинаковых отдельных моста, неповрежденные пролеты целиком снимались с одного моста для замены разрушенных пролетов другого моста.

Со всех мостов, восстановление которых было экономически нецелесообразно, пригодные пролеты снимались для их возможного использования в районах, где создание обходных переправ было невозможным или нецелесообразным.

В случаях, когда пролеты мостов получали повреждения, исключавшие возможность их использования, возводились дополнительные опоры, на которые укладывались более короткие пролеты, изготовленные из дерева. Эти дополнительные опоры обычно представляли собой деревянные ряжи, сваи или сооружения из мешков с песком.

Рис. 84. Этот железнодорожный мост был полностью разрушен. 7 постоянных бетонных опор были усилены массивными деревянными опорами, построенными на основаниях из мешков с песком и внутри заполненными камнем и землей. Черной рамкой на переднем плане очерчен склад запасных рельс. Другой черный прямоугольник за рекой обозначает склад запасных железнодорожных шпал. Слева от моста расположены 2 запасных стальных пролета. Рис. 85. Когда эти 2 постоянных железнодорожных моста были выведены из строя, северокорейцы построили временный обходной железнодорожный мост (справа). Один постоянный мост (виден в левом углу снимка) был разобран, и его стальные пролеты поставлены на ремонтируемый постоянный мост, находящийся на переднем плане. Деревянная ряжевая опора поддерживает установленный при ремонте пролет моста. Деревянные опоры обходного моста (в правом нижнем углу снимка), по-видимому, построены из заранее изготовленных секций. Рис. 86. На железнодорожных платформах, подвергшихся бомбардировке на сортировочной станции, были нагружены заранее изготовленные деревянные секции мостов. Эти секции, вероятно, были изготовлены в Маньчжурии, так как они впервые были отмечены на фотоснимке железнодорожного состава, стоявшего на запасном пути станции, расположенной лишь в 30 км от маньчжурской границы. Большое преимущество таких секций состояло в том, что их было просто и легко заменять при ремонте поврежденных мостов. Стрелкой указаны секции моста, находящиеся на железнодорожных платформах.

Успешные повторные удары по постоянным железнодорожным мостам в Северной Корее делали во многих случаях невозможным для противника осуществление их ремонта, так как ему не хватало тяжелого оборудования и стали для изготовления балочных ферм. В результате этого по всей Северной Корее были построены сотни временных обходных переправ, которые не имели какой-либо единой формы и изготовлялись из подручных материалов, позволявших решить проблему в условиях данной местности. Так, например, гористый характер поверхности Северной Кореи вынуждал прокладывать железные дороги по прибрежным равнинам. Реки, текущие по равнинам, как правило, широки, мелки и немноговодны, за исключением сезонов дождей. При строительстве обходных переправ противник полностью использовал это обстоятельство. Он старался продлить как можно дальше в русло реки подход к мосту. Эти подходы, как правило, представляли собой насыпи из земли и камня. Они хотя и являлись довольно ненадежными при высоком уровне воды в реках, но обеспечивали прохождение относительно легких поездов противника.

Рис. 87. Эти 3 фотоснимка раскрывают один из методов северокорейцев по введению противника в заблуждение. Фотоснимок а, сделанный 7 ноября 1951 года в дневное время, показывает что обходный железнодорожный мост все еще не пригоден к эксплуатации, так как 2 его пролета отсутствуют. Фотоснимок б, сделанный в тот же день в 22.00, показывает, что пролеты моста находятся на своем месте и через мост идет поезд. Однако когда на следующий день в дневное время был сделан третий снимок в, то мост вновь был без 2 пролетов. Все было ясно. Ночью подходил кран (на фото а и в отмечен кружками), ставил на место отсутствовавшие секции, и поезда шли через мост. Утром кран подходил вновь, убирал пролеты с моста, и в дневное время мост казался не пригодным для эксплуатации.

В местах, где реки Ялуцзян, Тэдонган и Чёнчёнган представляют собой крупные водные преграды и сохраняют высокий уровень воды в течение всего года, обходные переправы строились на деревянных свайных или рамных опорах, соединенных между собой деревянными продольными балками. Несмотря на то, что такие мосты не могли выдерживать больших нагрузок, их было проще всего ремонтировать. В нескольких случаях повреждения участков таких обходных переправ длиной до 60 м ремонтировались в течение 48 часов. Это является исключительным достижением, так как обычно для проведения значительно менее серьезных ремонтных работ требуется 48 часов и более.