Чудо на Гудзоне - Чесли Салленбергер

Многие старшие пилоты знали, что одного из нас зовут Салли, но поначалу терялись, не зная, кого именно. «Привет, Салли!» – окликали они, и через некоторое время Джим настолько привык, что к нему так обращаются, что тоже стал оборачивался. Думаю, что, когда я посадил рейс 1549 на Гудзон, кое-кто из тех наших сослуживцев времен Лейкенхита воображал Джима в роли «Салли».

По его собственному признанию, Джим был этаким небесным трюкачом. Моим позывным (предсказуемо) был «Салли». Его же позывным был «Голливуд», и он щеголял дорогими солнечными очками и неуставными ботинками, изготовленными частично из текстиля, частично из кожи. Джим был чуть излишне франтоват, но при этом умен и наблюдателен. Он умел правильно расставлять приоритеты. Как он сам часто выражался, «невозможно знать все до единой технические подробности пилотирования самолетов-истребителей, но мы должны знать как можно больше, потому что нам необходимо быть самыми компетентными парнями».

После Лейкенхита я три года отслужил на авиабазе Неллис в Неваде, где получил звание капитана. Джим тоже служил там.

Мы с ним сдружились, хотя у нас были разные подходы к пилотажу. Он гордился тем, что был немного непредсказуемым. Я считал себя более дисциплинированным. Во время учебных воздушных боев действовали определенные правила относительно того, на каком расстоянии нужно находиться от другого самолета, разминаясь с ним встречным курсом. Если инструкция предписывала не приближаться друг к другу ближе чем на 1000 футов (304,8 м), Джим пробовал расстояние в пятьсот. «Я знаю, что могу это сделать, – говорил он, и был прав. – Салли, ты ведь тоже можешь это сделать». Я знал, что могу, но знал и другое: если я это сделаю, то буду ходить по краю ограничений, необходимых, чтобы избежать неожиданностей, в то время как даже небольшая ошибка в оценке или суждении может свести два самолета на опасную близость.

Я уважал Джима. Он понимал, что на самом деле не подвергает никого опасности, потому что знал цену собственным навыкам. Но это была подготовка, а не бой. Я благоразумнее пользовался собственной агрессивностью. В моей карьере, в том числе в качестве пилота гражданской авиации, случались моменты, когда было приемлемо и полезно использовать некоторую долю агрессии.

Узы между пилотами имели первостепенную важность. На каждой базе, где я служил, нам снова и снова напоминали о том, как жизненно важно помнить об опасности самоуспокоения, обладать как можно большим запасом знаний о том самолете, который пилотируешь, осознавать каждый аспект своих действий. Работа летчика-истребителя сопряжена с риском – все мы это знали, – и некоторые несчастные случаи происходили в силу обстоятельств, неподвластных пилотам. Но при условии усердия, подготовки, способности к суждению и навыков можно было свести свои риски к минимуму. И мы были нужны друг другу, чтобы сделать это.

Летчики-истребители – сплоченное сообщество отчасти потому, что сплоченность необходима для выживания каждого. Нам пришлось учиться самим принимать критику и критиковать в случае необходимости других. Если кто-то однажды совершает ошибку, ее нельзя проигнорировать и забыть. Ты же не хочешь, чтобы он в следующий раз совершил ту же ошибку, когда полетит с тобой. Нужно сказать ему об этом. От этого зависит твоя жизнь и жизни других людей.

По моим приблизительным оценкам, за годы военной службы я познакомился примерно с пятью сотнями пилотов и WSO. Мы потеряли двенадцать из них в результате несчастных случаев во время тренировочных полетов. Я скорбел по погибшим товарищам, но старался выяснить все возможные подробности каждой катастрофы. Я понимал, что безопасность всех нас, оставшихся летать, будет зависеть от осознания нами обстоятельств тех случаев, когда кто-то не справился, и от усвоения тех жизненно важных уроков, которые каждый из них оставил нам, живым, как своеобразное наследство.

Как-то раз в Неллисе я совершал скоростной бреющий полет на F-4. Главная цель – лететь на предельно низкой высоте, именно так нужно действовать, если когда-либо придется прятаться от радаров противника. Я летел на высоте всего 100 футов (30,48 м) над землей со скоростью 480 узлов (около 889 км в час) в гористой местности. Пилотажные техники, которые я отрабатывал, требовали такого маневрирования самолетом, чтобы он едва-едва разминулся с горой, не поднимаясь над ней высоко. Слишком большая высота полета сделала бы меня видимым для радара противника.

Для того чтобы правильно выполнить маневр, требуется большая практика. Всякий раз мне приходилось поднимать нос (кабрировать), чтобы перелететь гору, а потом снова опускать его (пикировать) после того, как мы переваливали через вершину. Это немного напоминало катание на американских горках. Если попадался более отвесный хребет, я приближался к нему, резко набирал высоту, чтобы преодолеть его, и, перевалив через вершину, переворачивал самолет «на спину», спускался вдоль противоположного склона горы в перевернутом полете и, наконец, снова возвращал самолет в обычное положение.

В какой-то момент, приблизившись к одному горному гребню, я решил, что он достаточно высок для того, чтобы перелететь через вершину, перевернуться и спуститься вдоль обратного склона. В верхней точке над гребнем я осознал, что у меня недостаточно высоты для завершения маневра. Это была потенциально фатальная ошибка с моей стороны. Мне пришлось снова торопливо взмыть в небо, а затем перевернуться.

У меня были считаные секунды, чтобы исправить положение, и я сумел это сделать. Но честно вам скажу: я не оставил этот инцидент без внимания. Были пилоты, которые погибли, совершив похожие ошибки в суждении.

Когда мы вернулись после полета на командный пункт эскадрильи, я взял на себя ответственность за случившееся. Я повернулся к WSO, который летал со мной, и сказал: «Извини, Гордон, я сегодня едва нас с тобой не угробил, больше этого не повторится». А потом в деталях объяснил ему, что произошло и почему.

После нескольких лет, проведенных в Неллисе, меня прикомандировали к комиссии по расследованию авиационных происшествий. Мы расследовали один инцидент в Неллисе, в ходе которого пилот F-15 пытался совершить резкий разворот слишком близко к земле. Ему не хватило места для завершения маневра. В обширных безлюдных горных хребтах к северу и западу от Лас-Вегаса, которые мы использовали для практики, склоны начинались на высоте примерно в 3000 футов (914,4 м) над уровнем моря и поднимались на гораздо бо́льшую высоту.

При взгляде на барометрический высотомер видно, что отсчет высоты в нем выполняется по давлению, приведенному к уровню моря. Он не указывает высоту над поверхностью земли. Пилот, очевидно, неверно оценил высоту, на которой находился, и имевшееся в его распоряжении пространство. Вероятнее всего, он осознал это тогда, когда исправить положение было уже невозможно. Как говорят летчики, «он потерял картинку». Ошибки вкрались в его ситуационную модель, прошли незамеченными и оставались неисправленными до тех пор, пока не стало слишком поздно.

В мои обязанности входил сбор показаний его сослуживцев по эскадрилье. Я должен был разобрать фотографии этой катастрофы, снимки разбитого самолета на плоском пустынном дне. Трагедия была зафиксирована в деталях, включая и фотографии поддающихся идентификации фрагментов скальпа пилота.

Как и в случае каждого происшествия в ВВС, расследователи должны были буквально вывернуть все обстоятельства наизнанку, чтобы точно разобраться в произошедшем. Словно погибший пилот по-прежнему был обязан помочь в обеспечении безопасности остальных своих коллег-авиаторов.

Пилотов учат, что жизненно важно всегда сохранять «ситуационную осознанность», или СО. Этот термин означает умение создавать и поддерживать очень точную мысленную модель своей реальности в реальном времени. Изучение явно ошибочной СО этого пилота напомнило мне о том, что́ стоит на кону для летчиков-истребителей. Нужна была абсолютная решимость сделать все превосходно, поскольку от нас требовалось совершать немыслимые маневры низко над землей и на большой скорости, часто – быстро меняя направление, при этом постоянно убеждаясь в том, что траектория, по которой мы летим, безопасна для движения.

В очень многих областях жизни необходимо быть оптимистом в перспективе, но реалистом в настоящем. Это особенно верно в военной авиации, учитывая присущие ей опасности. Нельзя быть фантазером. Нужно знать, что делаешь и чего не делаешь, что можешь сделать и чего не можешь. Нужно знать, на что способен и не способен твой самолет в любой возможной ситуации. Нужно знать свой радиус разворота при любой воздушной скорости. Нужно знать, сколько топлива понадобится для возвращения на базу и какая высота будет необходима, если чрезвычайные обстоятельства потребуют возвращения на ВПП.