Чудо на Гудзоне - Чесли Салленбергер

Это была кооперативная магистерская программа, разработанная для ускоренной подготовки выпускников академии, которая позволяла им получить диплом гражданского университета в кратчайшие сроки, не откладывая поступления в летную школу, и являлась следующим шагом для многих офицеров ВВС. Я прошел программу бакалавриата еще на последнем курсе академии, поэтому после перевода моих документов в Пердью мне потребовалось всего шесть месяцев, чтобы получить диплом магистра.

В Пердью я изучал принципы конструирования механизмов и систем: как инженеры создают конфигурации кабины пилотов и схемы расположения приборных панелей, учитывая, куда пилоты могут класть руки, или на чем может фокусироваться их взгляд, или какие предметы могут рассеивать внимание. Я полагал, что изучение подобных вопросов может иметь для меня значение в дальнейшем профессиональном пути, и оказался прав.

Полезно знать научную и академическую точку зрения на основополагающие причины процедурных требований, предъявляемых к пилотированию. Когда обучаешься специальности летчика, тебя часто учат правильным процедурам, которым необходимо следовать, но не всегда объясняют, в чем состоит значение этих процедур. В последующие годы, когда я углубился в вопросы безопасности гражданской авиации, стало ясно, насколько официальное образование повлияло на мое мировоззрение и расстановку приоритетов, я понимал не только «как» и «что» нужно делать, но и «почему» это нужно делать именно так.

После полугода учебы в Индиане ВВС направили меня в Коламбус, штат Миссисипи, для прохождения годичной программы UPT – специализированной подготовки летного состава. Она состояла из лекций о пилотаже, тренировок на тренажерах и в общей сложности двухсот часов практики в воздухе. Поначалу мне довелось летать на Sessna Т-37, простом двухмоторном двухместном учебном самолете, используемом ВВС США. Его длина составляла 29 футов (8,84 м), максимальная скорость – 425 миль в час (683,97 км в час). Потом меня «повысили» до Northrop Т-38 Talon, первого в мире сверхзвукового реактивного учебного самолета. Он мог развивать максимальную скорость свыше 800 миль в час (1287,48 км в час), что соответствует числу Маха[11] больше 1.0.

Я проделал длинный путь от тех дней, когда медленно кружил над летным полем Кука в его пропеллерном самолете, Aeronca 7DC, едва дотягивая до сотни миль в час. Теперь мне преподавали навыки, которые позволили бы летать в боевом порядке на высокой скорости, когда крылья от реактивных самолетов по обеим сторонам от меня отделяли считаные футы. И я сидел в катапультируемом кресле, готовый к прыжку в случае, если мой самолет выйдет из строя.

Тогда мне было двадцать три года, а мои инструкторы на Т-37 и Т-38, оба – первые лейтенанты, всего на пару лет старше меня. Один был родом из Массачусетса, другой – из Колорадо, и их роднила замечательная общая черта: они учили меня не просто потому, что это входило в их обязанности. «Я хочу, чтобы ты добился успеха», – говорил мне каждый из них, и они отдавали мне все знания, какими владели сами.

После Миссисипи ВВС откомандировали меня на военно-воздушную базу Холломан, расположенную неподалеку от Аламогордо, штат Нью-Мексико, базу с легендарной историей. Во время Второй мировой войны она служила тренировочным полигоном для летчиков, пилотировавших Boeing B-17 – «летающие крепости», и бомбардировщики Consolidated B-24 Liberator – самые массовые тяжелые бомбардировщики, использовавшиеся войсками союзников.

В-24 создавался как самолет дальнего действия, и более восемнадцати тысяч этих бомбардировщиков были спешно произведены во время войны. Но экипажи обнаружили, что этот самолет слишком уязвим в бою; кроме того, в силу особенностей конструкции, в которой топливные баки располагались в верхней части фюзеляжа, он легко возгорался. В-24 доставляли к месту назначения свой бомбозапас – каждый самолет мог нести бомбовую нагрузку в 8000 фунтов (3628,74 кг), но, для того чтобы проделать это, были принесены в жертву многие жизни. И многие из этих погибших прошли через Холломан до меня.

Холломан был известен и другими историческими достижениями. Шестнадцатого августа 1960 года капитан Джозеф Киттинджер-младший поднял воздушный шар с открытой гондолой на высоту 102 800 футов (31 333,44 м), чтобы проверить возможность катапультирования на большой высоте. Он покинул гондолу над Холломаном и падал в течение 4 минут и 36 секунд со скоростью 614 миль в час (988,14 км в час); это был самый долгий свободный полет в истории человечества. Его правая перчатка разгерметизировалась, и кисть руки раздулась вдвое против обычного размера, но он выжил и был награжден крестом «За летные заслуги».

Как и Холломан, каждая база, где я служил, имела свою вдохновляющую историю. Казалось, сами ветры над взлетно-посадочными полосами наполнены почти осязаемым присутствием героев.

В Холломане я проходил программу FLIT – курс начальной подготовки пилотов-истребителей. Мы отрабатывали основные маневры воздушного боя, тактику и полеты в боевом порядке на Т-38. Я понимал, что пока не стал настоящим летчиком-истребителем, но во время тренировок в Холломане уже знал, что буду им. Мне предстояло многому научиться, тем не менее я был уверен, что способен это сделать.

Здесь невозможно было отрешиться от ощущения, что ты попал в элиту. На моем курсе пилотажной подготовки в Миссисипи было тридцать пять человек. Многие из них хотели летать на истребителях. Но нас, избранных, оказалось только двое. Так что я серьезно отнесся к тому, что старшие по званию поверили в меня, и в Холломане прикладывал все усилия, чтобы оправдать их ожидания.

Следующим моим «пунктом назначения» была служба на базе ВВС Люк неподалеку от Глендейла, штат Аризона, где я пилотировал F-4 Phantom II. Этот сверхзвуковой реактивный самолет, способный поражать цель самонаводящимися ракетами на расстояния за пределами прямой видимости, развивает скорость свыше 1400 миль в час (2253,08 км в час), что соответствует числу Маха 2.0. В отличие от многих истребителей F-4 был двухместным самолетом. На переднем кресле сидел пилот, а на заднем – прошедший специальную подготовку штурман, который назывался оператором бортовых систем вооружения (WSO).

Мы разбирали F-4 систему за системой: электрическую, гидравлическую, топливную, двигательную, органы управления, боевые орудия – все до последней. Мы рассматривали каждую систему отдельно, а потом их совместную работу как единого механизма.

Мои коллеги-летчики и WSO учились не только летать на F-4 – это как раз было легко, – но и использовать его как оружие. Мы сбрасывали практические (учебные) бомбы. Участвовали в тренировочных воздушных боях. Отрабатывали полеты в тактическом строю. Мы также учились работать в тесной связке с нашими WSO, создавая эффективную команду.

День за днем мы изучали тонкости механизмов, узнавали о своей способности или неспособности овладеть ими. И, что не менее важно, многое узнавали друг о друге.

Такого рода полеты предъявляли к нам жесткие требования и одновременно воодушевляли нас. Очень многое из того, что мы должны были делать в кабине, считалось «ручной работой». У нас не было существующей сегодня автоматики для вычислений. В отличие от тех, кто пилотирует современные истребители со сложными компьютерными системами, мы должны были почти все рассчитывать визуально.

Сегодня компьютеризация позволяет экипажам сбрасывать бомбы, которые поражают цели с булавочной точностью. На истребителях старшего поколения, на которых я летал, приходилось смотреть сквозь остекление фонаря и в уме производить приблизительную оценку. Перед полетом мы разбирали таблицы числовых данных, определяя, в какой момент нужно сбросить бомбу с учетом определенного угла пикирования, скорости и высоты над целью. Если сделать это при чуть пологом или слишком крутом пикировании, получится недолет или перелет бомбы. Аналогичным образом скорость и высота бомбометания также влияли на то, пойдет ли бомба с перелетом или недолетом. Приходилось также делать поправку на боковой ветер при заходе на цель. Современные самолеты обеспечивают пилотов намного бо́льшим количеством информации, помогающей сделать все это точно.

В 1976-м и начале 1977 года, летая на F-4, я провел еще четырнадцать месяцев на базе Королевских ВВС Лейкенхит, в 70 милях (112,65 км) к северо-востоку от Лондона. Это было мое первое назначение как действующего (боевого) летчика-истребителя.

Джим Лесли, ныне капитан Southwest Airlines, служил в ВВС одновременно со мной. В 1976 году мы прибыли на Лейкенхит с разницей в несколько дней и были очень похожи внешне. Мы оба были сухощавыми, светловолосыми, ростом 189 см, оба носили усы. Когда мы где-нибудь появлялись вместе, люди нас путали. Некоторые даже не осознавали, что мы – два разных человека, пока не случалось увидеть нас обоих рядом.