Рельсы жизни моей. Книга 1. Предуралье и Урал, 1932-1969 - Виталий Федоров

– Коль практиковаться, то садись за управление.

– Так сразу? – удивился я.

– Именно сразу, – сказал Сердюков. – Я уверен, что электровозом управлять ты уже умеешь, а вот поездом именно на этом участке будешь учиться.

Я сел в кресло машиниста. Под моим управлением локомотив подъехал к составу и по сигналу автоматчика прицепился. Скоро нам включили зелёный светофор, и я не спеша начал разгоняться. По параллельному пути шёл поезд, ведомый паровозом. Он стал нас обгонять, и мой машинист моментально вскипел:

– Ты что так медленно едешь?! Тебя даже паровоз обгоняет!

– Сейчас и мы обгоним, – постарался я его успокоить и стал шустрее набирать позиции. Скорость быстро увеличилась, и мы начали обгонять паровозную тягу. А километра через три неэлектрифицированная ветка повернула направо, в направлении Нижней Салды и Алапаевска, и мне соревноваться стало не с кем. Я ехал за управлением до Кушвы. Сердюков кое-где мне подсказывал необходимые действия. В конце нашей поездки он сказал:

– Возьми у ваших ребят схему участка. Вначале будешь ездить по ней.

Схема была довольно потрёпанной, но с ней можно было хорошо ориентироваться на местности. На ней указывались все раздельные пункты (станции и разъезды), пути на них, перегоны и уклоны, радиусы кривых, скорости по перегону и станционным путям, расположение светофоров. Те, кто практиковался на этом участке с первых дней, эту схему и сам участок знали уже наизусть. Мне же предстояло всё начинать сначала.

В схеме я разобрался довольно быстро, поскольку ещё во время теоретических занятий в прошлом году мы чертили подобные схемы и даже производили расчёты веса поезда, который можно было повезти электровозом ВЛ22 по заданному участку. На вторую поездку с Сердюковым я взял с собой схему. Развернул её «на перегон», по которому следовало вести поезд, положил на пульт управления так, чтобы не закрывала показаний приборов.

Через пару поездок я уже вёл поезд без подсказок машиниста, а смен через пять мне показалось, что я уже настолько хорошо изучил участок, что и схема мне нужна. На следующую поездку я пришёл без схемы. На одном из спусков вдруг стал сигналить звонок предельной скорости (75 километров в час), который установлен на скоростемере. Я принял решение тормозить, чтобы сбить скорость. Но тут Сердюков вскочил, затопал ногами и закричал:

– Что ты делаешь?! Впереди же подъём – растянешься[28]!

Я моментально среагировал, поставив рукоятку тормоза обратно в поездное положение. К счастью, тормоза сработать не успели, и подъём мы преодолели без проблем.

– Где твоя схема? – строго спросил Сердюков.

– Забыл в общежитии.

– Без схемы чтобы в поездку не приходил!

– Понял.

После этого случая я ещё несколько раз ездил со схемой. Но экзаменационную поездку необходимо было выполнять без схемы-шпаргалки.

Апрель. До экзамена мне осталось выполнить где-то пяток поездок. Точную дату экзамена я не знал, хотя многие мои однокашники уже практику сдали. Ещё до экзамена необходимо было с одним из машинистов заключить договор на практику. Выбор у меня был невелик: Уткин, с которым я проездил семь месяцев (и который хотел сделать меня двоеженцем), или Сердюков, срок моей практики у которого ограничивался одним месяцем, хотя и учил он меня тщательно. Всё-таки я склонился к кандидатуре Уткина. Кстати, по этому договору школа платила машинисту за обучение 300 рублей.

В одну из оставшихся поездок мы с Сердюковым вели тяжёлый поезд на Верхотурье. В трёх километрах от станции Кушва находился раздельный пункт, где нас остановили для пропуска встречного поезда. Эти три километра пути имеют самый тяжёлый профиль: подъём 13‰ и кривая. На километр пути при таком профиле приходится подъём в 13 метров, а на три километра, соответственно, 39 метров. На магистральных линиях для грузовых поездов это считалось верхним пределом, хотя бывали и исключения. Когда нам открыли выходной светофор, я постарался быстрее разогнаться по станционным путям, чтобы было легче проехать этот крутой подъём. Но электровоз начал пробуксовывать, и я стал не так активно набирать позиции. Тут на меня зашумел машинист:

– Подавай под колёса песок! Надо сочетать полезное с приятным!

Я довёл поезд на станцию. Стоянка была пятнадцать минут. Я сказал Сердюкову, что пошёл в столовую. Там я пообедал, а когда вышел на станцию, увидел, что мой поезд уже ушёл. Мне ничего не оставалось делать, как сесть на электричку и вернуться обратно в Нижний Тагил.

Больше я с Сердюковым не ездил. Мне не нравилась его «методика» наставничества: крик по любому моему неправильному (с его точки зрения) действию. В общем, характер у него вполне соответствовал фамилии. Может, он и сам отказался от меня, узнав, что договор я заключил не с ним. А оставшиеся до экзамена поездки я сделал с другим машинистом по фамилии Колошич – душевным человеком, добряком.

Однажды нас с ним приняли с остановкой на боковой путь одной из станций. За управлением электровоза был я. Посмотрев на хвост поезда и убедившись, что он зашёл за предельный столбик[29], я остановился. Тем временем по главному пути со стороны Кушвы на станцию зашёл на хорошей скорости грузовой поезд. Выходной светофор горел ему красным светом. Машинист, видимо, надеялся, что с секунды на секунду светофор переключат на разрешающий. Однако этого не случилось, и ему пришлось применять экстренное торможение. Проезжая мимо нас, он что-то кричал и грозил нам кулаком, высунувшись чуть ли не до пояса из бокового окна кабины. Я узнал Сердюкова. Мой машинист спокойно произнёс:

– Проезжай вперёд метров на двадцать.

Стоило мне это сделать, как Сердюкову включили зелёный. Как выяснилось, изолированный рельсовый стык[30] на этом пути находился аж в двадцати метрах дальше предельного столбика.

Кстати, Сердюков не так давно был наказан – лишён классности. Главным виновником тогда был автоматчик, не проверивший должным образом тормоза у всех вагонов. Он решил, что поверки нескольких будет вполне достаточно и выписал машинисту справку. Поезд ушёл. В то же самое время на перегоне работали путейцы, о чём у машиниста было письменное предупреждение. На спуске перед перегоном был сигнальный знак о снижении скорости. Машинист стал тормозить, но эффекта от этого почти не было. Он проехал опасное место со скоростью в два раза выше допустимой. Бедные путейцы бросились врассыпную, боясь, что вагоны на такой скорости сойдут с неисправного пути. К счастью, этого не произошло.

Сердюков должен был остановиться на первом же раздельном пункте, чтобы разобраться с причиной плохой работы тормозов. Однако он этого не сделал, а проехал до Кушвы, где были автоматчики. Он сообщил им о проблеме, и они быстро обнаружили, что тормоза работали только у первых семи вагонов из тридцати. На седьмом вагоне концевой кран был перекрыт, а это значило, что остальные вагоны были без тормозов.

Автоматчик, допустивший подобную халатность, был немедленно уволен. А Сердюкова из машинистов первого класса перевели в четвёртый – как у новичка. Ему вменили в вину невнимательность при пробе тормозов на станции (можно было заметить, что выпуск воздуха был менее продолжительным, чем по идее должен быть) и то, что он не остановился на первом же раздельном пункте, а следовал дальше, что могло привести к серьёзной аварии. В результате Сердюков лишился 30% надбавки за классность. Кроме того, ему запретили водить пассажирские поезда. Может, ещё и поэтому он был тогда обозлён на всех и так груб со мной.

Глава 108. ЭКЗАМЕН ПО ВОЖДЕНИЮ

24 апреля меня вызвали на станцию Смычка для практических испытаний. Приехав на станцию, я пошёл в депо, где встретил инструктора, который должен был принимать у меня экзамен. Он подвёл меня к электровозу ВЛ22 №216. Мы зашли в кабину, внутри которой были машинист с помощником. Инструктор обратился к машинисту:

– Сергеич, уступи место практиканту, у него сегодня испытание на профпригодность. Ответственность за его действия беру на себя.

– Хорошо, – кивнул машинист.

Я сел за управление. Прицепился по сигналу автоматчика. Он соединил тормозную магистраль состава с электровозной, открыв концевые краны. Началась зарядка тормозных приборов вагонов сжатым воздухом. Через пять минут беспрестанной работы компрессора процесс был закончен. После опробования тормозов мне передали справку. В этой справке было указано количество тормозных вагонов – 35. Кроме того, три вагона имели ручные тормоза. Вес состава был 2600 тонн, то есть поезд был тяжеловесным, на сто тонн тяжелее нормы. К тому же накрапывал дождик, что ухудшало сцепление колёс с рельсами. Мне нужно было учитывать все эти нюансы.