Рельсы жизни моей. Книга 1. Предуралье и Урал, 1932-1969 - Виталий Федоров

– Мальчики, если вы будете свободны, я в субботу в шесть вечера буду здесь, на катке. Приходите.

Мы переглянулись, и одновременно ответили:

– Придём.

В субботу мы с Володей, как и обещали, пришли на каток. Лена была уже там, её нельзя было спутать ни с кем. Мы быстро переобулись и сразу подъехали к «Красной Шапочке». Поприветствовали друг друга, как старые знакомые, и покатились по кругу в ритме музыки. В субботу на катке было раза в три больше народа, чем в будний день. Поэтому было понятно, что с изучением элементов фигурного катания нам сегодня не повезло.

Но нам не быть фигуристами,

Хотя бы стать машинистами! – придумалось мне в утешение незамысловатое двустишие.

Мы покатались пару часов с небольшим перерывом в кафе. В этот раз никто не удосужился назначить следующую встречу. Но однажды, когда ещё был дружен с Гутей, я встретился с «Красной Шапочкой» на этом же катке. Мы поздоровались, она понимающе мне улыбнулась и навязываться не стала. Так мы и катались: я со своей девушкой, а Лена одна. После мне Гутя сказала:

– Я и не догадывалась, что у тебя есть такие знакомые в нашем городе.

– Да вот на катке познакомились, – не стал я вдаваться в подробности.

Больше об этом моём знакомстве разговора у нас с Гутей не было. И, кстати, с тех пор я «Красную Шапочку» никогда не встречал.

Глава 105. АВАРИЙНАЯ СИТУАЦИЯ

В своём повествовании я отвлёкся от основной темы – практики. Я ещё был действующим помощником. Однажды наш электровоз после ночной смены, в которой работал я с машинистом Уткиным, поставили на периодический ремонт. Поскольку Григорий Александрович был старшим машинистом, он остался на целую дневную смену. Мне пришлось последовать его примеру. Получалось, что работать нам предстояло без отдыха сутки.

Ремонтники делали свою работу, машинист проверял состояние механических и электрических частей оборудования, а мне досталось наведение марафета: чистить, протирать, промывать. В обед успел сходить в столовую.

А после обеда к ремонтникам пришёл молодой заместитель начальника депо по ремонту, который решил применить на практике свои теоретические знания. Эксперименты он решил ставить именно на нашем электровозе. Для начала он дал задание проверить нагрузку на каждую ось. Рабочие поднимали кузов специальным краном и опускали его, поднимали колёсные пары под кузовом, что-то творили с рессорами. Я в их работу не вникал. Ближе к концу рабочего дня – пяти часам вечера – нам сказали: «Всё готово, можете ехать».

Мы с радостью выехали из депо. Уже предвкушали, как хотя бы через сутки окажемся дома, но на станции нас тут же поставили под состав. После того, как мы опробовали тормоза, нам зажгли зелёный светофор, и поезд двинулся в путь. Разогнались до 75 километров в час. И вдруг что-то меня заставило выглянуть в боковое окно и посмотреть на заднюю часть электровоза. Я увидел шлейф дыма, тянущийся из букс[23] колёсных пар.

– Григорий Александрович, горим! – крикнул я машинисту. Он сразу же выглянул в окно, но останавливать состав не стал, лишь снизил скорость. Он решил доехать до ближайшей станции, которая находилась от нас в пяти километрах. Так мы и ехали с дымящимися буксами – одна из них даже в конце концов загорелась огнём – до первого раздельного пункта.

Несмотря на разрешающий сигнал светофора, мы остановились. Рации у нас не было, и машинист пошёл переговорить с дежурным по громкоговорящей связи. Светофор нам переключили на лунно-белый. Тем временем я обошёл электровоз и постарался поплотнее прижать к осям подбивку у тех колёс, где не воспламенилось масло в буксах.

Мы отцепились от состава, выехали с главного пути, и нам открыли светофор в обратную сторону, для возвращения обратно в депо Кушва. Таким образом, механизмы за этот короткий промежуток остыть не успели, а у нас даже не было времени понять, что же такое свалилось на наши головы на вторые сутки работы.

Выехали на перегон, разогнались до нормальной скорости. Дым и пламя усилились. Снизили скорость – огонь почти потух. На минуту остановились, при помощи огнетушителя погасили огонь в буксе с горевшей подбивкой. Двинулись дальше – снова всё воспламенилось. Мы боялись, что огонь может перекинуться на другие части электровоза и снизили скорость, но останавливаться больше не стали. Я не выпускал из рук огнетушитель. Так и доехали до станции, где нас быстро перегнали на деповские пути.

Когда мы остановились и вышли из кабины, то смогли повнимательнее присмотреться к проблемным механизмам. Сразу бросилось в глаза, что ось, на часть которой опирался выплавленный подшипник, раскалилась докрасна, как будто побывала в кузнечном горне. По её окружности были видны глубокие задиры, а подбивка и масло в буксе полностью выгорели.

На наше несчастье, депо работало лишь в дневную смену. Ворота для заезда в депо были изнутри закрыты на запоры, а на дверях висел замок. Уткин не захотел ждать утра, когда придут ремонтники, а решил своими силами ночью заменить неисправные подшипники. Григорий Александрович знал, где живёт мастер по ремонту, пошёл к нему домой и взял ключи от депо и склада запчастей.

На складе мы нашли нужные подшипники, снабжённые вкладышами с баббитовой заливкой. Однако их ещё надо было подогнать по оси шабровкой[24], чтобы подшипник идеально лёг на ось. Этот процесс был для меня не нов. Мне приходилось заниматься шабровкой, ещё когда я работал на тракторах. Но там подшипники были относительно небольшими, электровозные же весили более пяти килограммов.

Первым делом мы постарались понять, какие из наших подшипников ещё пригодны для работы. Подозрение вызывали три штуки. Они были установлены в дымившихся буксах, но переставших дымить после того, как я спецкрючком «пошуровал» подбивку. Мы снимали и проверяли их поочерёдно. В результате пришли к выводу, что они годны к дальнейшей эксплуатации.

Для проверки и замены подшипников мы не заезжали в депо, а работали на улице у ворот, на освещённом месте. Было начало октября, ещё не было холодно. Чтобы достать подшипник из буксы, мы наезжали колесом на специальный башмак. При этом букса приподнималась, я подкладывал под неё на элемент рамы металлическую болванку, после чего по моей команде машинист съезжал с башмака. Ось с подшипником опускалась вниз, а букса оставалась приподнятой. Теперь подшипник можно было свободно вынимать. После проверки, замены (если это было необходимо), подгонки и установки подшипника на место снова нужно было заехать на башмак и убрать подкладку из-под буксы. Таким образом мы заменили три подшипника.

Долго пришлось повозиться с осью, которая нагревалась докрасна и имела задиры на поверхности. Я шлифовал её около часа наждачной бумагой. В результате мне удалось убрать острые кромки борозд и немного уменьшить глубину круговых задиров. Затем мы залили в буксы смазку и заменили подбивочный материал.

Не нужно было быть ясновидящим, чтобы понять, что к этому печальному исходу привели эксперименты заместителя начальника депо во время периодического ремонта нашего локомотива. Видимо, когда ремонтники возились с системой рессор, подбивка отошла от оси, и поступление смазки к подшипнику и оси прекратилось. Ни ремонтники, ни мы с машинистом не догадались поворошить смазочный материал в буксах, а ведь с этой работой можно было управиться буквально за десять минут! Я подумал, что это первый подобный случай в этом депо, иначе бы кто-нибудь обязательно обратил внимание на важность подобной «мелочи». Нам же для ликвидации последствий пришлось двенадцать часов заниматься труднейшей работой, да ещё ночью, без перерыва после суточной смены.

К приходу в депо ремонтников, мы уже были готовы выезжать. Уткин передал ключи мастеру, и мы сразу у дежурного по станции запросились домой. К этому времени мы уже совсем утомились и еле стояли на ногах, но нам «всучили» состав, который нужно было везти до Свердловска. Правда, сказали, что в Нижнем Тагиле нас сменят. Нам включили зелёный светофор, и мы поехали.

Стоило нам сесть в свои жестковатые кресла (показавшиеся в этот раз пуховыми перинами), как нас с неудержимой силой потянуло ко сну. Чтобы не уснуть, я встал на гудевшие от усталости ноги. Ехал стоя, держась за спинку кресла. Но машинист не мог последовать моему примеру, ему надо было быть в кресле, чтобы следить за приборами на пульте, управлять скоростью поезда. Я время от времени кидал на него взгляд, и если мне казалось, что он уж слишком медленно моргает, давал громкий гудок. Это на несколько минут бодрило нас обоих.

От Кушвы до Нижнего Тагила мы ехали около часа. Когда, наконец, остановились, первым делом проверили нагрев осей. Он оказался вполне рабочим, ни одна ось не перегревалась. Мы сдали свою смену после 38 часов беспрерывной работы.