Рельсы жизни моей. Книга 1. Предуралье и Урал, 1932-1969 - Виталий Федоров

– Почему сел на подножку электровоза?

– Мне нужно в Нижний Тагил, – объяснил незнакомец.

– А почему не на электричке или пассажирском поезде?

– У меня денег нет.

– А как ты без спросу на электровоз сел?

– Я попросил разрешения у него, – он показал на помощника.

Помощник от удивления и возмущения несколько секунд не мог вымолвить ни слова. Потом всё-таки возразил:

– Не разрешал я ему, даже и не видел его!

Мои коллеги посчитали, что наш «нелегал» врёт. Я не стал их разубеждать, опасаясь, что недовольство машиниста может обернуться и против меня. Между прочим, мы с помощником были немного похожи: одинаковые ростом, худощавы, носы прямые, ещё и шапки форменные.

– Вот сейчас остановлюсь и высажу тебя в этом безлюдном месте. Будешь топать по шпалам! – пригрозил машинист. Но останавливать поезд не стал, а довёз нашего пассажира до следующей станции.

Впрочем, кроме того, что Уткин не был жестоким человеком, было этому и более прагматичное объяснение. В случае остановки он был бы обязан объяснять руководству причину задержки, возможно, писать объяснительную. Скрыть остановку нет никакой возможности, ибо все важные действия машиниста и показания приборов фиксируются на скоростемерной ленте. Время трогания с места, разгон, скорость движения, давление воздуха в тормозной магистрали, торможение для снижения скорости или остановки – всё эти данные регистрируются почти как в чёрных ящиках самолётов (разве что разговоры внутри кабины не записываются).

Эта лента снимается расшифровщицами после окончания смены или окончания поездки. По ней они определяют все действия машиниста, и если что-то не соответствует графику движения – докладывают начальству. Поэтому, кстати, как сами ленты, так и работниц расшифровки часто называли ябедницами.

На двенадцатичасовую работу я обычно брал с собой бутылку какао и несколько кусочков хлеба. Какао готовил заранее в столовой общежития, а перед обедом на смене подогревал на электрической обогревательной печи в кабине электровоза.

Однажды мы с Уткиным вели грузовой поезд в сторону Кушвы. На пути оказалась стайка голубей, которых мы вспугнули локомотивом. Они разлетелись в разные стороны, но мне показалось, что не все успели отлететь. Минут через двадцать мы доехали до Кушвы, где остановились. Я обошёл локомотив спереди, чтобы посмотреть, нет ли следов погибших птиц. Увиденное меня очень удивило: белый голубь сидел, воткнувшись в решётку скотосбрасывателя[26] и зацепившись крылом за подвеску тормозного шланга. В таком положении он застрял: и не падая, и не будучи в состоянии вырваться и улететь. Можно было только догадываться, каким образом крыло птицы попало за пластину. Получается, что мы двадцать километров везли этого голубя задом наперёд со скоростью 70 километров в час. Я представил, как же его, бедолагу, раздувало встречным потоком воздуха.

Я аккуратно освободил птицу из плена и принёс в кабину. Показал машинисту. Мы вместе внимательно осмотрели голубя, но не обнаружили никаких видимых повреждений. Опустили его на пол. Взлететь он не пытался, но по кабине шагал уверенно. Нам оставалось работать часа три.

Александровичу явно птица приглянулась.

– Пожалуй, возьму голубя домой. Пусть сынишка порадуется, – заключил он.

Мы отнесли голубя в заднюю кабину, налили в чашечку воды, накрошили хлеба из остатков моего обеда. Больше его до конца смены не тревожили. Когда сменились в Нижнем Тагиле, машинист усадил голубя в сумку и унёс домой.

Ближе к весне машиниста Уткина перевели на электровоз ВЛ19 – водить пассажирские поезда. Первое время я ездил с ним (третьим лишним). Управлять он мне не давал, да я и сам даже в душе́ не претендовал.

ВЛ19 выпускался до 1938 года, он был первым электровозом, сконструированным в СССР. При том, что мощность его двигателей была такая же, как у ВЛ22, сам он был легче на восемнадцать тонн. Поэтому под полновесные грузовые составы его не ставили.

Первую поездку с пассажирским поездом мы сделали до станции Верхотурье, что находится примерно в 130 километрах севернее Нижнего Тагила. Мы довольно быстро разогнались до 90 километров в час, когда вдруг сработала защита – быстродействующий автоматический выключатель. Мы поняли, что это машина «нежная», требующая к себе особого обращения. Поэтому в дальнейшем ограничивали набор скорости восемьюдесятью километрами в час (лишь на спусках поезд сам разгонялся до девяноста). При таких скоростях в расписание мы укладывались.

По приезде в Верхотурье нам полагалось четыре часа сна в доме отдыха локомотивных бригад. Там же круглосуточно работал буфет, чем мы и воспользовались в первую поездку. После отдыха нам дали везти длинный порожний состав – больше пятидесяти вагонов. Как правило, в северном направлении поезда шли гружёные, обратно же – порожняком.

Второй раз мы поехали с пассажирским поездом через сутки. В Кушве к нам в кабину поднялся замначальника депо по ремонту. Это был именно тот человек, который недавно руководил ремонтом нашего ВЛ22, после чего у электровоза загорелись буксы.

Он сказал, что хочет сам повести электровоз. Уткин не стал возражать и предоставил ему своё рабочее место. Этот молодой инженер по-хозяйски расселся в кресле машиниста и довольно уверенно повёл поезд. Судя по всему, участок он знал хорошо – машинисту даже не приходилось подсказывать. Но на спусках, когда скорость и так высока, и не было необходимости включать в работу двигатели, он не сбрасывал позиции[27], что приводило к ненужному перенапряжению в двигателях. Отсюда вытекал переброс тока в слабых местах цепи и, как следствие, срабатывание защиты. Но он невозмутимо включал систему снова. Я представлял, как переживал Уткин, и каких сил ему стоило сдержаться и не сказать этому молодому человеку всё, что он о нём думает.

А для заместителя начальника это было просто хобби, развлечение. С утра он работал в депо, а вечерами иногда любил прокатиться за управлением. Выходя из кабины в Верхотурье, он бросил нам через плечо: «Счастливо», – и был таков.

Нам же после его упражнений пришлось «развлекаться» по полной программе – заехать в депо на канаву, чтобы найти неисправность в электрической части локомотива. Мы проверили через верхние и нижние люки все шесть двигателей. На одном из них обнаружили скол изолятора и почернение коллектора от копоти. В депо был дежурный слесарь, который выдавал нам инструмент и запчасти, а также кое в чём помогал. В общем, все четыре часа, предназначенные для нашего отдыха, мы провозились с ремонтом. Закончили лишь ко времени заезда «под состав».

На этот раз нам достался гружёный поезд. Его мы доставили нормально. После нашего ремонта локомотив работал без сбоев. А замначальника депо с тех пор мы стали считать нашим «злым гением» и старались лишний раз с ним не пересекаться.

Я сделал ещё один рейс с Уткиным в Верхотурье, после чего меня перевели к другому машинисту для подготовки к экзаменационной поездке.

Глава 107. ПОДГОТОВКА К ЭКЗАМЕНАЦИОННОЙ ПОЕЗДКЕ

Практиковался я на вывозном электровозе, на котором ездить с полновесными грузовыми поездами приходилось нечасто. Запомнилась мне поездка, когда мы вывозили с Нижнетагильского вагоностроительного завода восемьдесят новеньких вагонов на станцию Смычка. С завода железная дорога шла по кривой большого радиуса, и можно было хорошо рассмотреть наш растянувшийся более чем на километр поезд. Свежепокрашенные вагоны блестели на солнце ярко-красным цветом, было очень красиво. В другой раз везли какой-то опасный груз (кажется, это была взрывчатка) под серьёзной охраной.

Между тем выяснилось, что экзаменационная поездка будет проходить на участке «Смычка – Кушва», на электровозе ВЛ22 с полновесным составом – не менее 2500 тонн. Меня перевели к машинисту Сердюкову. У него, как и у многих других машинистов и помощников, не было чёткого графика работы и закреплённого за ним локомотива. Таких работников обычно вызывали на смену по телефону; если же дома телефона не было, то приходил курьер. После отдыха и сам железнодорожник мог позвонить по телефону-автомату или от знакомых, чтобы узнать, когда ему нужно будет выходить на работу.

По вызову нарядчика я приехал на станцию Смычка. Нашёл электровоз, номер которого мне назвали, зашёл в кабину и наткнулся на оценивающий, немного сердитый взгляд машиниста. На вид ему было все пятьдесят лет. Я поздоровался и «доложил»:

– Меня послали к вам практиковаться.

– Коль практиковаться, то садись за управление.

– Так сразу? – удивился я.

– Именно сразу, – сказал Сердюков. – Я уверен, что электровозом управлять ты уже умеешь, а вот поездом именно на этом участке будешь учиться.