Добыча - Дэниел Ергин

Одним из участков бурения был Баба-Гур-Гур, который находился в шести милях северо-западнее Киркука, в районе, заселенном курдами. Здесь на протяжении тысячелетий из двух дюжин отверстий в земле постоянно сочился природный газ, образуя иногда небольшие огненные фонтаны. Люди называли это место „пылающими огненными печами“. Вавилонский царь Навуходоносор сбрасывал туда евреев. Именно здесь, как писал Плутарх, местные жители подожгли политую нефтью улицу, чтобы устрашить Александра Македонского. И именно здесь, в 3 часа утра 15 октября 1927 года, на буровой, хорошо известной под названием „Баба-Гур-Гур № 1“, бур беспрепятственно прошел пятнадцать сотен футов. Послышался рев, разносящийся эхом по пустыне. Потом ударил, поднимая из скважины куски скал, мощный фонтан. Его высота достигла пятидесяти футов над вышкой. Нефть залила местность, ямы заполнил ядовитый газ. Под угрозой оказались поселения в округе, даже город Киркук был в опасности. Срочно наняли около семисот местных жителей для возведения дамб и стен, чтобы остановить потоки нефти. Наконец через восемь с половиной дней скважину взяли под контроль. За это время из нее вытекало 95 тысяч баррелей нефти ежедневно.

Ответ на основной вопрос был получен. В Ираке были запасы нефти — столь огромные, что с лихвой оправдывали все трудности. Теперь окончательное соглашение стало насущной необходимостью. Переговоры пора было заканчивать. 31 июля 1928 года, через девять месяцев после первого фонтана нефти, почти через шесть лет с того момента, как Тигл впервые прибыл в Лондон для скорейшего заключения соглашения, был подписан окончательный договор. „Ройял Датч/ Шелл“, „Англо-персидская компания“ и Франция получали по 23,75 процента нефти каждый, как и „Компания ближневосточного развития“, созданная для того, чтобы учесть интересы американской стороны. Гульбенкян получал свои 5 процентов в виде нефти, но имел право немедленно продавать ее Франции по рыночным ценам, автоматически превращая в обожаемые им наличные.

Оставался открытым вопрос, связанный с „пунктом о самоограничении“, по которому все участники соглашались работать в регионе совместно, и только совместно. Как рассказывал позднее Гульбенкян, на одной из последних встреч он ослал за большой картой Ближнего Востока, взял толстый красный карандаш и начертил линию вдоль границ не существовавшей уже Оттоманской империи. Это была старая Оттоманская Империя, какой я ее знал в 1914 году», — сказал он. Однако он прилагал свои художественные таланты там, где уже и так все было.

Много лет спустя, когда прозвучали слова о том, что Гульбенкян одержал верх в деле «Турецкой нефтяной компании», Уолтер Тигл, вспоминая тяжелые и продолжительные переговоры, сказал: «Чертовски плохо сыграно! Мы должны были войти на три года раньше».

Несомненно, то была великая победа Гульбенкяна — кульминация тридцати семи лет концентрации, награда за его терпение и цепкость, событие, которого он ждал всю свою жизнь. Ему достались десятки миллионов долларов. Чтобы отметить великое свершение, он арендовал судно и отбыл со своей дочерью Ритой в круиз по Средиземному морю. У берегов Марокко он заметил корабль, каких ранее не встречал. Труба его возвышалась прямо на корме. «Что это?» — спросил он. «Нефтяной танкер», — ответила Рита.

Гульбенкяну было пятьдесят девять лет, он только что совершил одну из величайших нефтяных сделок века, он был «нефтяным Талейраном» — и никогда раньше не видел нефтяного танкера. решено. Несколькими месяцами ранее Великобритания, используя карты министерства иностранных дел, и Франция при помощи карт из Кэ д'Орсэ*, уже указали те же самые границы. Кто бы ни был автором, это важное согласование назвали впоследствии «соглашением Красной линии».

Внутри этой красной границы оказались все основные месторождения нефти на Ближнем Востоке, за исключением тех, что были в Персии и Кувейте. Партнеры обязались не участвовать в операциях с нефтью на этой огромной территории иначе, как в сотрудничестве с остальными учредителями «Турецкой нефтяной компании». Таким образом пункт о самоограничении из соглашения, заключенного министерством иностранных дел Великобритании в 1914 году, был через четырнадцать лет воспроизведен в виде «соглашения Красной линии». Оно создало основы будущей разработки нефтяных месторождений на Ближнем Востоке и потом на десятилетия оказалось центром ожесточенного конфликта.

ГЛАВА 11. От дефицита к перепроизводству: бензиновый век

В 1919 году капитан армии США Дуайт Д. Эйзенхауэр, удрученный скукой и однообразием, которые были постоянными спутниками военного в мирное время, раздумывал о возможности покинуть армию и поступить на работу к армейскому другу, жившему в Индианаполисе. Но тут он услышал, что армии нужен офицер для участия в автопробеге через всю страну. Целью пробега была демонстрация возможностей передвижения на автомобиле, а также он должен был привлечь внимание к новой проблеме, появившейся в связи с возросшим количеством автомобилей — к проблеме строительства дорог более высокого качества. Эйзенхауэр вызвался участвовать только лишь для того, чтобы развеять скуку, а заодно организовать для семьи дешевый отдых на Западе. «Конвой от побережья до побережья, — скажет он позднее, — был в тех условиях настоящим приключением». Он назвал пробег походом «на грузовике с цистерной по темной Америке».

Путешествие началось 7 июля 1919 года с открытия памятного знака на месте старта — прямо в южной части газона Белого Дома. Караван отбыл. В его составе было сорок два грузовика, пять пассажирских машин — для штаба, наблюдения и разведки, и кроме того, мотоциклы, машины «скорой помощи», грузовики с цистернами, полевые кухни, передвижные мастерские и грузовики с прожекторами. Машины вели водители, речь которых, как и искусство вождения, говорили (во всяком случае, Эйзенхауэру) о том, что они были больше знакомы с табунами лошадей, чем с двигателем внутреннего сгорания. В течение первых трех дней колонна осиливала менее шести миль в час — «медленнее даже самого медленного воинского эшелона», говорил Эйзенхауэр. Журнал похода сплошь содержал записи о сломанных осях, порванных ремнях вентиляторов, вышедших из строя свечах зажигания и тормозах. Что касается дорог, они менялись, по словам Эйзенхауэра, «от средних до никаких». «В некоторых местах тяжелые грузовики проваливались на полотне дороги, и мы вытаскивали их гусеничным трактором. Дней, в которые мы проехали 60,70 или 100 миль, было всего три или четыре».

Выехав из Вашингтона 7 июля, караван добрался до Сан-Франциско только 6 сентября. Там водителей встречали парадом, а затем губернатор Калифорнии произнес речь и сравнил их с «бессмертными старателями 1849 года». Эйзенхауэрглядел в будущее. «Старый конвой, — вспоминал он, — заставил меня думать о хороших шоссе в две полосы». В конце концов, через тридцать пять лет, будучи уже президентом Соединенных Штатов, он добьется создания обширной сети шоссейных дорог. Но в 1919 году медлительная миссия «По темной Америке», в которой он участвовал, только символизировала рассвет новой эры — эры моторизации американского народа.

«Это век путешествий, — писал Генри Детердинг в 1916 году одному из высших руководителей „Шелл“ в США, — неугомонность, порожденная войной, еще больше усилит желание путешествовать». Его предсказание начало сбываться уже вскоре после окончания Первой мировой войны. Изменилась не только нефтяная индустрия, но сам образ жизни Америки, а затем и всего мира.

Превращение происходило с удивительной быстротой. В 1916 году, когда было изречено пророчество Детердинга, в Соединенных Штатах было приблизительно 3,4 миллиона зарегистрированных автомобилей. В двадцатые годы вместе с миром пришло процветание, и автомобили выезжали со сборочных линий во все больших количествах. К концу десятилетия число зарегистрированных машин в Америке подскочило до 23,1 миллиона. Накручиваемый ими «километраж» все увеличивался и увеличивался: если в 1919 году он составлял в среднем 4500 миль за год на каждую машину, то в 1929 году уже до 7500. И каждая из них заправлялась бензином.

Грандиозное нашествие автомобилей изменило лицо Америки. В газете «Только вчера» Фредерик Льюис Аллен описывал новый облик двадцатых годов. «Поселки, когда-то процветавшие, поскольку стояли на железной дороге, теперь были поражены экономической анемией; поселки же на автостраде № 61 заполнились гаражами, заправочными станциями, закусочными, ресторанами-бистро, чайными, туристическими гостиницами, кемпингами. Исчезли междугородние экипажи. Железные дороги одна за другой закрывали свои ветки… В тысячах городков в начале десятилетия контролем уличного движения занимался только один человек на пересечении Главной и Центральной улиц. В конце десятилетия — какое отличие! — светофоры, мигалки, улицы с односторонним движением, остановки перед бульварами, все более строгие правила парковки — и блестящий поток машин вдоль Главной улицы, задерживаемый пробками каждое субботнее и воскресное утро… Век пара уступал место веку бензиновому».