Лизинг. Финансирование и секьюритизация - Виктор Газман

В результате инвесторы стали обеспечивать необходимую рентабельность вложений, финансируя приобретение локомотивов и железнодорожных вагонов. Управление оборудованием осуществлялось через трасты, за которыми стояли банки или тресты, их создавшие. При этом сертификаты трастов продавались инвесторам и предоставляли им право на получение доходов в размере определенных процентов на объем инвестиций.

Как и при современных лизинговых отношениях, управляющий трастом (он, по сути, являлся главой лизинговой компании) платил изготовителю за полученное от него оборудование, а затем собирал арендную плату с пользователя этого оборудования на протяжении всего срока действия договора. Арендная плата по своему размеру должна была покрывать обязательства, вытекающие из сертификатов, которые были выпущены для продажи инвесторам.

Существовало много разновидностей так называемого трастового использования оборудования. Наиболее широко признанным типом финансирования железных дорог был «План Филадельфия», который допускал передачу прав монопольного использования оборудования конечному пользователю по завершении изначально определенного срока арендного договора. По договору предусматривалось использование сертификатов трастов на покупку оборудования, в соответствии с которыми осуществлялось погашение основной суммы и дивидендов синхронно лизинговым платежам за определенный период времени. Срок аренды и право на последующий наем устанавливались в зависимости от интересов обладателей сертификатов. Это означает, что использовался механизм аренды с правом выкупа (bailment lease), т. е. договор аренды, при котором арендатор может выкупить актив за определенную сумму после того, как арендные платежи сравняются с ценой покупки этого актива. Таким образом, «План Филадельфия» стал предшественником некоторых сегодняшних контрактов лизинга.

В начале XX в. многие грузоотправители посчитали, что долгосрочное трастовое использование вагонов – не самая эффективная для них схема хозяйствования. Более выгодными являются краткосрочные арендные отношения с собственниками имущества. Спрос определил предложения. Арендные компании перестроились и стали активно заключать договоры с более коротким сроком действия. По окончании контракта вагоны должны были возвращаться собственнику – арендной компании. Напомним, что такие договоры ознаменовали начало оперативного (операционного) лизинга. Иногда его еще называют истинным лизингом.

Развитие экономических отношений предопределило заинтересованность производителей техники и оборудования в том, чтобы получить необходимое финансирование изготовления своей продукции. Это обстоятельство в свою очередь вызвало в США в начале XX в. волну нового вида кредитования – кредита, выплачиваемого по частям. Изготовители и продавцы посчитали, что они смогут продать больше, если наряду с необходимым оборудованием предложат более привлекательный для клиента план-график выплат, т. е., по сути, стали осуществлять коммерческое кредитование (не надо путать с товарным кредитованием). Отсюда берет начало практика лизингового финансирования, обеспечиваемого поставщиками (продавцами) имущества. Теперь ясно, что финансисты и предприниматели того времени оказались правы, ибо лизинг, инициированный продавцом оборудования (vendor leasing), остается до настоящего времени важнейшим инструментом поставок по лизингу.

В начале XX в. многие железнодорожные компании арендодателей осознали, что возрастающее число грузоотправителей не желает осуществлять долгосрочное управление или монопольное использование вагонов, что предусматривало предоставление оборудования в трастовое (доверительное) пользование. Вместо этого они требовали лишь краткосрочного его использования. Трасты стали предлагать контракты с более коротким сроком действия. По окончании контракта вагоны должны были возвращаться арендодателю, который сохранял за собой право собственника. Такие арендные договоры заложили начало истинного или так называемого оперативного лизинга. Как показывает зарубежная статистика, сегодня они составляют значительную часть всех лизинговых договоров.

В начале ХХ в. лизинговый бизнес в Великобритании специализировался на определенных типах оборудования, например машин для производства различных видов обуви (ботинок, сапог), телефонного оборудования.

В это же время, т. е. на пике третьей К-волны (см. табл. 1.1), стал быстро развиваться прокат автотранспортных средств. Первоначально эта услуга называлась «drive-your-self». В августе 1916 г. в Небраске владелец небольшой автомастерской Джо Сандерс стал использовать для аренды сначала один автомобиль «Ford», а через год в его гараже было уже 130 автомобилей. В сентябре 1918 г. 22-летний выпускник Чикагского университета Уолтер Джекобс создал компанию по прокату автомобилей «Drive-Yourself Corporation» и быстро преуспел. Вряд ли Сандерс и Джекобс тогда думали, что посетившая их идея сподвигнет впоследствии многих представителей делового мира из разных стран активно заняться арендой различных видов автотранспортных средств, ставшей предтечей автолизинга.

В 1934 г. молодой 21-летний рабочий Джеймс Райдер заключил договор о передаче грузовичка, который он приобрел с первоначальным платежом в 125 долл., в аренду дистрибьютеру пива. С этого времени началась история первой в США арендной фирмы грузовиков (truck-leasing firm). В период Второй мировой войны и послевоенное время спрос на грузоперевозки рос, расширялись и арендные операции. К началу пятидесятых Райдер сдавал в аренду уже 1300 грузовиков. После поглощения нескольких компаний в 1952–1955 гг. Райдер сумел превратиться в крупного лизингодателя, образовав лизинговый концерн (truck-leasing concern).

Однако отцом автомобильного лизингового бизнеса считается Золли Фрэнк (Zollie Frank), который создал в 1939 г. компанию «Wheels Ink.» (Колеса) в г. Десплейнс близ Чикаго (штат Иллинойс) и предложил миру свое управленческое изобретение – концепцию «флота лизинга», т. е. формирования и эксплуатации лизингового парка автомобилей. Была предусмотрена поставка клиентам на условиях долгосрочной аренды автомобилей вместе с набором вспомогательных услуг, необходимых для эффективного функционирования парка. Действительно, эта концепция управления транспортом ознаменовала начало нового бизнеса и формирование новой отрасли: лизинга автотранспортного парка. Однако новация достаточно долго укоренялась. Дело в том, что во время Второй мировой войны осуществлялись покупки и аренда только подержанной техники, так как новые автомобили в 1941–1945 гг. не производились. Расцвет компании начался в период четвертой К-волны.

В 1938 г. в Англии был принят первый закон об «аренде-продаже» (hire-purchase). Этот арендный продукт используется для операций, связанных со сдачей внаем актива, который содержит в себе условия, предоставляющие нанимателю право (опцион) приобрести правовой титл, т. е. получить собственность над активом после полного исполнения условий, содержащихся в контракте. В контракте может содержаться условие внесения точно определенного платежа в конце аренды. Позже новые версии закона появлялись в 1954, 1964 гг., а в 1965 г. был принят консолидированный закон об аренде-продаже. Этот закон применяется, если арендатором выступает товарищество, некорпорированная ассоциация или частный потребитель. Считается, что современный лизинг фактически возник из «аренды-продажи». Следует иметь в виду, что по ряду признаков hire-purchase ближе к российскому пониманию лизинга (в части выкупа имущества пользователем), чем тот продукт, который называется лизингом в Великобритании[4].

В экстремальных условиях Второй мировой войны операции долгосрочной аренды, имеющие схожесть с лизингом, стали применяться не только во взаимоотношениях предприятий, как например, с грузовиками в США, но и в системе межгосударственных отношений.

Так, в 1941–1945 гг. по ленд-лизу (lend-lease) осуществлялась поставка в основном американской, а также английской и некоторой канадской техники. Общие объемы поставок США союзникам по ленд-лизу, по данным, опубликованным в ряде работ Н. В. Бутениной – специалиста по истории ленд-лиза и развития лизинга в США, Великобритании, составили в те годы 49,1 млрд долл., в том числе в СССР – 11,3 млрд долл. [Бутенина, 2000б, с. 9]. Кроме того, еще на 1 млрд долл. нашей стране были предоставлены оборудование и различные товары из Великобритании. Правда, в эти цифры включена и стоимость продуктовых и вещевых поставок, которые не могут являться предметом лизинговых операций. С помощью ленд-лиза наша страна в заметной степени удовлетворяла свои потребности не только в боевой технике, но и в грузовых и легковых автомобилях, металлорежущих станках, пароходах, паровозах, железнодорожных вагонах, тракторах, оборудовании для электростанций, нефтеперерабатывающих, тракторных, шинных заводов и другой технике.