Лизинг. Финансирование и секьюритизация - Виктор Газман

Полагаю, что эмпирическая составляющая исследования Кондратьева свидетельствует о том, что цикличность имеет место быть. При этом частота, амплитуда колебаний могут быть разными, и они нередко совпадают с явлениями в социальной и общественной жизни. Ученый проводил экономическое исследование и, конечно, он в большей степени акцентировал внимание на экономических вопросах. В рассматриваемых массивах информации Кондратьев обнаружил определенную синхронность, но он не считал, что синхронность должна обязательно соблюдаться. Примитивизмом ученый не страдал.

По моему мнению, волнообразность можно характеризовать рис. 1.1, на котором вполне отчетливо видно, что три волны идут внахлест. Точки А, C, Е формально являются точками впадины, характеризующей глубину кризиса. Однако на самом деле это пересечение двух волн: нисходящей и восходящей. В результате получается синусоидальная кривая с точками А, В, С, D, E, F, характеризующая циклическое развитие экономических процессов. Причем длина волны от периода к периоду может иметь тенденцию своего постепенного сокращения.

Рис. 1.1. Экономические циклы

Действительно, поступательное развитие производительных сил характеризуется определенной цикличностью, в ходе которой происходят научно-технические прорывы, реализуются фундаментальные нововведения, осуществляются инновационные процессы. Наиболее четко они прослеживаются в смене поколений техники, каждое из которых имеет несколько фаз: от зарождения идеи до ее скачкообразного распространения и получения колоссального экономического эффекта и последующего морального старения, а затем перехода к новому поколению более высокого уровня. Цикл смены поколений техники может составлять десятки лет. Причем периодичность смены поколений техники примерно вдвое короче длительности жизненного цикла техник, поскольку последние одна-две фазы предыдущего цикла, как правило, совпадают с первыми двумя фазами последующего. На данное обстоятельство мы обращали внимание в одной из работ, подготовленной в соавторстве с Д. С. Львовым, Ю. В. Яковцом, О. М. Юнем, В. Л. Квинтом, Б. А. Ерзнкяном и другими специалистами в конце 1980-х годов и называвшейся «Основные методические положения по сквозному планированию научно-технического прогресса с использованием экономических методов» [Научно-технический прогресс: экономика и управление, 1988].

Далее для решения обозначенной нами задачи представляется важным на основе анализа теорий экономического цикла сформировать синтетическую оценку возможных причин и природы экономических колебаний в лизинговой отрасли. Осуществим эту работу в несколько этапов.

Сначала рассмотрим, как соотносятся между собой процесс развития арендных продуктов, являющихся предтечей лизинговых отношений, и непосредственно сам лизинг с волнами Кондратьева. Затем определим, насколько развитие лизинга корреспондирует с циклами различной продолжительности, которые являются составляющими К-волн. На завершающем этапе анализа особое внимание будет уделено исследованию причин мирового финансового кризиса 2007–2010 гг. и кризиса лизинговой индустрии.

К началу восходящей фазы первой волны Кондратьева (см. табл. 1.1) относятся долгосрочные арендные операции с железнодорожными вагонами и имуществом для судоходной компании «Потомак», в деятельности которой Президент США Джордж Вашингтон (1748–1799) участвовал в установленных законом рамках и, как отмечает Н. В. Бутенина, отразил эти события в своих дневниках [Бутенина, 2000а, с. 31].

В 40-е годы XIX в. в Великобритании в связи с ростом промышленности, увеличением производства различных видов товаров развивается железнодорожный транспорт и каменноугольная промышленность. Собственники каменноугольных копей вначале покупали вагоны для перевозки угля. Однако вскоре стала очевидной невыгодность, а подчас и невозможность такого способа приобретения основных средств. Выработка угля увеличивалась, открывались новые шахты, требовалось все больше вагонов. Вполне резонно, что небольшие предприятия решили воспользоваться этой ситуацией для выгодного вложения капитала. Они покупали вагоны для угля и сдавали их в финансовую аренду железнодорожным компаниям.

Появились компании, единственной целью деятельности которых был лизинг локомотивов и железнодорожных вагонов. При составлении договора они стали включать в него право на покупку (опцион), предоставлявшееся пользователю по окончании срока договора лизинга. Одной из причин появления такого условия было то, что пользователи гораздо аккуратнее и бережнее обращались с вагонами, если существовала перспектива их последующего приобретения в собственность. Считается, что к этому периоду времени относились первые примеры так называемых сделок «full-pay-out lease» с коммерческим и промышленным оборудованием, в которых лизингодатель через лизинговые платежи полностью окупал первоначальную стоимость имущества и получал доход по инвестициям без учета будущей остаточной стоимости имущества. Другими словами, эта схема лизинга близка по смыслу современному финансовому лизингу.

Первая в мире зарегистрированная лизинговая компания – «Birmingham Railway Carriage & Wagon Company Ltd» (BRC&WC) – была основана 20 марта 1855 г. в Бирмингеме (Англия). Эта компания сдавала на условиях, идентичных лизинговым, на срок в 5–8 лет железнодорожные вагоны-хопры для перевозки угля, железной руды, различных минеральных ресурсов [Бутенина, 2004]. Таким образом, корневая система успешного функционирования компании BRC&WC восходит к периоду промышленной революции викторианской Англии.

В 1861 г. появилась другая, аналогичная по профилю деятельности компания – «North Central Wagon and Finance Company», передававшая на условиях договоров аренды-продажи вагоны железнодорожным компаниям, каменноугольным копям и каменоломням. В тот год прибыль лизингодателя составила 637 ф. ст., а в 1865 г. общая стоимость вагонов, переданных пользователям на условиях аренды-продажи, составила 105 тыс. ф. ст. В конце XIX в. компания «North Central Wagon and Finance Company» насчитывала в обороте около 25 тыс. вагонов, переданных в пользование ее клиентам.

В США в 1870-х годах финансирование сделок с баржами, железнодорожными вагонами и локомотивами осуществлялось по сертификатам траста оборудования, напоминающим условия сделок «аренда-продажа». В частности, началась широкомасштабная деятельность, связанная с предоставлением по аренде запатентованного оборудования, выпускаемого «Singer Sewing Machine Company», т. е. швейных машин «Зингер». В соответствии с установленным порядком эти машины реализовывались арендодателем по следующей схеме: начальный взнос в 5 долл. и платежи в размере до 5 долл. в месяц за последующую аренду. С учетом того, что машинка стоила в то время 75 долл., то полностью выкупить ее можно было в течение срока договора аренды примерно за полтора года. Спрос был крайне высоким, и не случайно, что И. Зингер стал одним из самых богатых людей своего времени.

Известный австрийский специалист по международной торговле доктор права Вольфганг Хойер в своей книге «Как делать бизнес в Европе» отмечает, что первое известное ему употребление термина «лизинг» относится к 1877 г., когда в США телефонная компания «Белл» (Bell) приняла решение не продавать свои телефонные аппараты, а сдавать их в долгосрочную аренду, т. е. устанавливать оборудование в доме или офисе клиента только на основе договора аренды и внесения арендной платы. Это событие произошло почти на пике второй волны Кондратьева.

Эта операция, ставшая уже хрестоматийной, оказала сильное воздействие не только на развитие отрасли средств связи. Интересуясь прибылью от предоставления специфических по тому времени финансовых услуг, производители новой техники были также заинтересованы в защите технологии, составляющей предмет их собственности, воплощенной в новых машинах. Многие поэтому высоко оценили аренду оборудования, позволяющую им в отличие от простой продажи защитить свое монопольное право на использование «ноу-хау». Аналогично «Белл» другая компания – «Hughes», которая занималась изготовлением инструмента, сохраняла контроль над ценами, предоставляя свой специализированный 166-гранный бур только на условиях аренды. Компания «U. S. Shoe Machinery», производившая оборудование для изготовления обуви, использовала соглашения, связывавшие клиентов исключительно с ее собственной продукцией. Только принятие федерального антимонопольного законодательства США положило конец этой практике и потребовало от изготовителей выставить оборудование на свободную продажу.

В XIX в. рост лизинговой активности в США определялся, как и в Великобритании, развитием железнодорожного транспорта. При этом проблемы роста были очень схожи с английскими. Железнодорожные компании начали искать возможности для получения вагонов в пользование, а не в собственность либо выставляли частным грузоотправителям условие о самостоятельном предоставлении вагонов.