Через невидимые барьеры - Марк Лазаревич Галлай
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Вели самолет Ту-104 в столь экзотических для него режимах невесомости летчики-испытатели С. Анохин, В. Васин, В. Хапов, Ю. Гарнаев, а вслед за ними и многие другие пилоты.
И эта непростая работа имела полный смысл: не так уж мало – дать космонавтам возможность ознакомиться с состоянием невесомости! Однако вжиться в невесомость, привыкнуть к ней нельзя нигде, кроме как в космическом полете, причем в полете достаточно длительном. Гагарин, например, за полтора часа своего полета никаких специфических явлений, вызванных невесомостью, ощутить не успел. Впервые с ними столкнулся Титов, проведший в космосе целые сутки. Так что от наземного тренажера в этом смысле вообще ничего требовать не приходилось, как, впрочем, не приходится требовать и сейчас.
В штатном варианте одновиткового полета вокруг Земли все основные операции осуществлялись автоматически. Выйдя из земной тени, корабль ориентировался так, чтобы сопло тормозной двигательной установки смотрело по ходу полета вперед-вверх, затем в заданный момент (именно для этого механизм системы спуска начинал свой счет уже в начале полета) – где-то над Атлантикой, невдалеке от берегов Африки – начинает действовать тормозная двигательная установка (ТДУ), корабль получает импульс назад и вниз, в сторону плотных слоев атмосферы, от этого тормозится – совсем немного, но достаточно, чтобы сойти с орбиты и начать снижаться. Потом спускаемый аппарат – тот самый шар, в котором находится космонавт, – отделяется от приборного отсека и начинается заключительный этап полета – вход с горящей теплозащитной обмазкой в плотные слои атмосферы, раскрытие главного парашюта, катапультирование из корабля и, наконец, спуск космонавта на землю – этап, который моделировать на тренажере было бы чрезвычайно трудно, да и не нужно, так как управление кораблем на этом этапе не производится.
Но многолетний, дорого оплаченный, опыт авиации решительно подсказывал, что рассчитывать на безукоризненно гладкое осуществление штатного варианта можно далеко не всегда. Не зря опытные методисты летного обучения настоятельно рекомендуют: надейся на лучшее, но готовься к худшему. А для этого нужно заранее, на земле, продумать все возможные варианты этого худшего, определить наилучшие способы действия в каждом из таких вариантов, по возможности оттренировав их до автоматизма.
Не требовалось особой сообразительности, чтобы из всех «особых случаев», возможных на космическом корабле «Восток», выделить самый главный – так сказать, особый случай номер один: отказ автоматической ориентации и автоматического включения ТДУ.
Нетрудно представить себе, какими последствиями грозили бы эти отказы, не будь у космонавта в запасе второй – ручной системы управления. Гамма этих возможных малоприятных последствий начиналась с посадки вне заданного района – в тайгу, тундру, океан – и завершалась вынужденным пребыванием на орбите, если она к тому же окажется существенно выше расчетной – в течение неопределенно долгого срока, возможно более продолжительного, чем тот, на который были рассчитаны запасы пищи, кислорода и средств жизнеобеспечения на борту корабля. Превратиться в мертвый искусственный спутник Земли – перспектива достаточно мрачная, чтобы принять все меры для ее надежного исключения.
Поэтому в ходе тренировок отработке ручного управления спуском мы уделяли особое внимание.
Нельзя сказать, что такой подход к делу – с упором на особые, так называемые «нештатные» ситуации – не встретил возражений. Высказывалось и такое мнение, что ни к чему раньше времени травмировать психику космонавтов, фиксируя их внимание на осложнениях и неприятностях, которых, скорее всего, вовсе не будет. Другие оппоненты напирали не столько на нежелательность, сколько на ненужность отработки нештатных случаев: автоматика корабля, мол, настолько отработана, что готовить космонавтов к действиям при ее отказе – дело просто излишнее. Разумеется, обе эти позиции легко опровергались – и ссылкой на тот самый, дорогой ценой добытый опыт авиации, и чисто умозрительно. Ведь первые космонавты были летчиками и к проработке своих действий при разного рода отказах техники успели привыкнуть как к делу вполне обычному, и если уж говорить о психике, то вселяющему лишь уверенность, а никак не сомнение в благополучном исходе полета. Что же касается второго тезиса – об абсолютной надежности всей автоматики «Востока», то на это приходилось отвечать, что, увы, ничего абсолютного на свете нет! Вскоре опровергла этот сомнительный тезис и сама жизнь – когда на восьмом по счету пилотируемом космическом корабле «Восход-2» отказала автоматическая система спуска. Но то было четыре года спустя. А при подготовке «авангардной шестерки» меня решительно поддержали и Строев, и Карпов. Они же предложенную методику и утвердили – с этого момента она стала законом.
Однажды к нам на тренажер – посмотреть на занятия первых космонавтов – заглянул Олег Григорьевич Макаров – в то время конструктор и проектант, один из заметных работников королевского КБ, а в будущем сам известный космонавт, дважды Герой Советского Союза, имеющий на своем счету четыре космических старта. Много лет спустя он рассказал мне, что прямо ужаснулся, услышав, как я, ничтоже сумняшеся, рекомендовал космонавтам, отрабатывая ручную ориентацию корабля, не беспокоиться о расходе рабочего тела. Ужаснулся, потому что в действительности запасы этого тела были на «Востоке» не ахти какими обширными, что как раз и было предметом некоторого беспокойства разработчиков. А тут – нате вам! – такая безответственно лихая рекомендация!
– Потом-то я понял, – улыбнулся Макаров, – что начинать нужно было именно с этого: не сковывать ребят заботой о запасе рабочего тела, а выработать сначала автоматизм – когда куда отклонять ручку; мелкая дозировка придет потом сама. Но в первый момент это звучало страшновато.
Тем не менее тогда, у тренажера, Макаров ничего не сказал, промолчал. И оценил я его сдержанность, а главное, умение вникать в логику действий другого человека (умение, скажем прямо, не так уж часто встречающееся в жизни)
