Трафик. Психология поведения на дорогах. - Том Вандербильт

Второй важный тезис заключается в том, что дорожная культура может играть бóльшую роль, чем законы и инфраструктура. Я осознал силу дорожной культуры в Китае (автомобилизация там идет уни­кальными темпами), когда наблюдал за транспортным потоком с 30-го эта­жа гостиницы. На первый взгляд тот перекресток, окруженный офисными зданиями, светофорами и дорожными знаками, выглядел обычно. Но затем я вгляделся в него внимательнее.

Дорожные инженеры считают, что на четырехстороннем перекрестке, регулируемом светофорами, существует более 50 точек конфликта, то есть мест, где сталкиваются поворачивающие и перекрещивающиеся потоки. Оказалось, что на пересечении улиц Шимэн И и Вэйхай таких точек очень мало. Я видел, как группа машин неслась навстречу другой, и ожидал столкновения. Но вместо этого время, казалось, замедлялось, пространство между автомобилями сжималось, как аккордеон, и все машины спокойно разъезжались. Затем меха растягивались, появлялось больше свободного пространства, и скорости машин снова увеличивались. Казалось, что все это действо контролировала какая-то сильная невидимая рука.

Меня поразило количество потенциальных опасностей на перекрестке. Автомобили, едущие по улице Вэйхай, используют для обгона полосу с левым поворотом. Велосипедисты на улице Шимен И, которые хотят повернуть налево, останавливаются прямо посередине огромного перекрестка и ждут возможности пересечь три полосы встречного транспортного потока. Пешеход, чудом не попавший под колеса поворачивающего направо автомобиля, чуть не сталкивается с поворачивающим налево велосипедистом, который, в свою очередь, едва не врезался в машину, идущую на обгон. На перекрестке нет стрелки левого поворота, поэтому, когда потоку в северном направлении по Шимен И загорается зеленый свет, все четыре полосы трогаются с места, и те, кто хочет повернуть налево, должны пересечь двусторонний поток велосипедистов и широкий, загруженный пешеходный переход. Водители практически не обращают внимания на пешеходов. Даже когда их очень много, машины умудряются преградить им дорогу. Велосипеди­сты также не придерживаются каких-либо правил организации движения, и на улице Вэйхай часто можно увидеть, как по одной и той же полосе велосипедисты едут навстречу друг другу.

Теоретически такой перекресток может находиться где угодно — от Хьюстона до Гамбурга. Но в Китае ситуация особая. Машины и велосипедисты едут, даже если им уже загорелся красный; пешеходы переходят дорогу так, как будто хотят покончить жизнь самоубийством, и такое впечатление, что водители совсем не против помочь им в достижении этой цели.

Несколько лет назад группа исследователей занималась изучением перекрестков в Токио и Пекине. По сути, они были совершенно одинаковыми. Но токийские пропускали вдвое больше транспортных средств, чем пекинские. В чем же было отличие? У исследователей нашлось несколько объяснений. Одно из них заключалось в том, что в Токио было больше новых и качественных машин, которые трогались и останавливались быстрее других. Другое объяснение — в Пекине больше велосипедистов, чем в Токио. По данным Пекинского транспортного исследовательского центра, в 2000 году 38% всех ежедневных поездок в городе приходилось на велосипедистов и около 23% — на автомобили (сейчас этот разрыв сократился). Исследователи отметили, что зачастую велосипедисты ехали в общем транспортном потоке и их неустойчивое движение вызывало «боковые возмущения».

Однако самое важное различие не имело никакого отношения к качеству или составу пекинского транспортного потока — оно касалось поведения его участников. В Токио водители и пешеходы строго, как и предписывает японская культура, выполняют указания светофоров и дорожных знаков, тогда как в Пекине чаще их игнорируют. Исследователи обнаружили, что пекинцы не только выходят на перекресток после того, как загорелся красный свет, но и до того, как загорится зеленый{3}. Житель Пекина и глава китайского филиала корпорации Ogilvy Public Relations[90] Скотт Кроник подтвердил это. «Водить машину в Китае — значит нарушать правила и пытаться занять место любыми средствами. Здесь часто можно увидеть людей, которые на зеленый свет пытаются повернуть налево перед встречным транспортным потоком».

Одно из наиболее странных предложений по поводу дорожного движения, внесенных хунвейбинами в годы «культурной революции» в Китае — наряду с запретом частных транспортных средств и постановлением, чтобы пассажиры рикш сами крутили педали, — изменить значение сигналов светофора: красный разрешал бы движение, а зеленый — запрещал{4}. Ситуация на дорогах в Китае такова, что создается впечатление, будто это предложение было принято.

Китайское правительство очень строго относится к другим сферам общественной жизни (например, блокирует сайты), поэтому беспорядок на дорогах поначалу удивляет. Но с другой стороны — вряд ли хаотичное дорожное движение представляет угрозу для режима. Английский драматург Кеннет Тайнен писал в своих дневниках[91] после того, как увидел аварию в Турции: «Неосторожное вождение, то есть быстрое и опасное, обратно пропорционально доле демократических институтов. В авторитарном государстве единственное место, где простой человек может почувствовать себя влиятельной фигурой, — загруженная дорога. Только там он может поравняться с кем-то и обогнать его»{5}. С точки зрения любительской социологии это неплохая теория. Китайские водители, пешеходы и велосипедисты действительно время от времени изо всех сил пытаются заявить о себе, отвоевать свой собственный кусок дороги.

Однажды, когда я поехал кататься вместе с пекинским корреспондентом Hollywood Reporter и заядлым велосипедистом Джонатаном Лэндретом, мне удалось осознать кое-что новое. Даже на велосипедных дорожках все было намного сложнее, чем казалось на первый взгляд. Имея горный велосипед с переключателем передач, я мог двигаться намного быстрее обычного жителя пригородной зоны, едущего на тяжелом «летающем голубе» (который несколько лет назад был самым распространенным велосипедом на улицах Китая){6}. Но, тем не менее, я был не самым быстрым участником дорожного движения — меня легко обгоняли велосипеды с электрическими приводами (один из которых чуть в меня не врезался). К тому же тут еще ехали трехколесные мотоколяски для инвалидов.

«Эти ребята тоже пользуются велосипедными дорожками, — сказал мне Лэндрет, — и им очень не нравится, когда кто-то появляется у них на пути».

Обозреватель правительственной газеты China Daily Лю Шинань поведал мне другую теорию дорожного движения Китая. Я приехал в КНР в разгар нескольких кампаний, одной из целей которых было улучшение дорожного движения перед Олимпийскими играми 2008 года. В Шанхае чиновники заявили, что будут отправлять фотографии нарушителей их работодателям. Лю считал, что такая тактика могла дать хорошие результаты. «Мы, китайцы, придаем большое значение своей репутации, — сказал он мне во время обеда. — Когда мы переходим дорогу на красный свет, нас это не сильно волнует, поскольку все окружающие незнакомцы. Мы не думаем, что это негативно скажется на нашей репутации. Но если у меня на работе появится фотография, на которой видно, как я нарушаю правила, я окажусь в неловком положении». Происходящее в Шанхае очень похоже на систему управления репутацией в духе eBay, которую мы обсуждали выше. Но почему такие меры стали необходимыми? Лю предположил, что истоки дорожного беззакония следует искать в истории. «После “культурной революции”, которая длилась целое десятилетие, общество представляло собой полнейший хаос, — сказал он. — Никто не уважал законы, поскольку председатель Мао поощрял протесты и сомнения в действиях властей».

Иными словами, все эти бесчисленные нарушения были актами повседневного протеста? Водители все еще считают «беззаконие» Мао общественным благом{7}? Или, может быть, истоки неорганизованного движения следует искать еще раньше? Долгое время считалось, что конфуцианская этика, которая придавала большое значение личным отношениям и культивировала личные достоинства, способствовала угасанию этики и гражданской культуры{8}. В бестселлере 1935 года под названием «Китайцы. Моя страна и мой народ» Линь Юйтан[92] написал, что нехватка «личных прав» привела к индивидуализму, безразличию к общественному благу. «Наш народ разработал прекрасную систему формального импичмента и государственной службы, правил движения и поведения в читальном зале библиотеки, — писал он, — но при этом мы также умудрились сломать все системы, игнорировать и обходить их, играть с ними и, в конце концов, стать важнее их»{9}. В отличие от сократовской философии Запада, конфуцианство ставит личную этику и достоинства над «верховенством права». Как писал юрист Альберт Чен, «в спорных ситуациях людей чаще поощряли идти на компромиссы и уступки, чем отстаивать свои интересы или права в органах юстиции и правосудия»{10}. И сегодня мы можем найти отголоски этой политики на улицах Китая. За несколько недель я был свидетелем ряда незначительных транспортных происшествий. В США в таких ситуациях водители просто обмениваются данными страховок и разъезжаются по своим делам. В Пекине же участники происшествия горячо спорили, кто прав и виноват, а вокруг собиралась толпа зевак, которая с энтузиазмом присоединялась к разбирательству.