Трафик. Психология поведения на дорогах. - Том Вандербильт

Однако нельзя во всем винить водителей. На дорогах часто отсутствует разметка, поврежденные в авариях машины долго не убирают с оживленных дорог, листва закрывает светофоры, а некоторые дорожные знаки — наклеенные на столбы плакаты с написанными от руки мелким нечетким почерком предупреждениями. Так, знак «Разворот запрещен» может больше походить на объявление о какой-нибудь распродаже. Такие знаки рисует художник, работающий в дорожной полиции Дели. «Иногда между моим запросом на новый официальный знак и его установкой проходит слишком много времени, — признался мне Ахмед со вздохом. — На это время мы устанавливаем свои знаки».

В сельской местности дела обстоят еще хуже. «Наши шоссе проектируются консультантами со всех концов света, — сказал Белуджа. — Они не понимают, что такое смешанные транспортные условия. В селах шоссе сужаются. Сельские жители ходят через дорогу, поскольку подземные переходы не для них». Таким образом, шоссе, к которому теоретически должно быть сложно подойти, постепенно превращается в небольшую сельскую дорогу с идущими животными, торговцами, продающими фрукты и газеты на разделительной полосе, и пассажирами, которые заходят в автобус, остановившийся прямо на проезжей части. На въездах на шоссе устанавливаются защитные ограждения, которых, впрочем, может и не быть, поскольку жители сдают их в металлолом. Установка знаков ограничения скорости на индийских шоссе не приносит никаких результатов, поэтому «ожидать неожиданного» можно где угодно.

В один из последних дней пребывания в Дели я увидел воплощение всей сущности местного дорожного движения. Однажды днем, когда температура поднялась почти до 40 °С, а воздух был густым от влаги, я увидел похоронную процессию в оживленном районе Старого Дели — Чандни Чоук. Группа мужчин несла тело, завернутое в белую ткань, и гирлянды цветов, пробираясь через толпы велорикш, пешеходов, мотороллеров и телег, груженных продуктами. И я подумал: на дорогах Дели не только живым угрожает опасность, но даже мертвые должны бороться за свое место.

Почему жители Нью-Йорка переходят дорогу на красный свет (и почему так не поступают жители Копенгагена): дорожное движение как культура

Первое, на что обращает внимание любой человек, прибывший в другую страну, — дорожное движение. Частично это объясняется тем, что движение в другом государстве, как и иностранная валюта или язык, следует другим стандартам. Автомобили кажутся странными (кто такое производит?), дороги непривычны, машины могут ехать с другой стороны, ограничения скорости выше или ниже привычных, а дорожные знаки вызывают недоумение, как насадки для душа в гостиницах: выглядят знакомо, а как пользоваться — непонятно. Один и тот же символ может означать как падающий камень, так и овцу, пересекающую дорогу. Однажды я ехал в такси по Лондону и увидел красно-белый знак, на котором было написано: «Кто имеет право проезда». Я запаниковал: я? Или все мы?

Большинство стандартов довольно просты. Нужно только адаптироваться. Но с дорожной культурой возникают проблемы. В это понятие входит многое: и способы езды и пересечения улиц, и соотношение сил в различных взаимодействиях, и типы закономерностей в трафике. Движение — своего рода секретное окно, через которое можно увидеть сердце нового для тебя города; такая же форма культурного выражения, как язык, одежда или музыка. Вот почему гудок в Риме означает совсем не то, что в Стокгольме, мигание фарами на немецкой автостраде отличается по смыслу от мигания фарами на 405-м шоссе в Лос-Анджелесе, а люди постоянно переходят улицы на красный свет в Нью-Йорке, но никогда не делают этого в Копенгагене. Это впечатления, которые остаются с нами навсегда. «Водители в Греции — просто сумасшедшие», — скажет житель Кабула, побывавший в Афинах и благополучно вернувшийся на родину.

Но что отражает эта дорожная культура? Как она зарождается? Почему движение в Дели кажется мне таким странным? Почему в Бельгии, которая своими целями и стремлениями так похожа на соседнюю Голландию, дороги намного опаснее? В чем дело — в качестве дорог, видах автомобилей, навыках водителей, законах или мышлении людей? Ответить на этот вопрос довольно сложно. Наверное, во всем понемногу. Однако главная причина — дорожную культуру страны можно оценивать системно, она может быть упорядоченной или хаотичной, безопасной или опасной. К этому вопросу мы вернемся в следующей главе.

Сначала стоит подчеркнуть, что дорожная культура — относительное понятие. Одна из причин того, что приезжие считают движение в Дели таким интенсивным, — высокая плотность населения: территория города вместе с пригородами вмещает в пять раз больше людей, чем такое же пространство в Нью-Йорке{1} (который и при этом выглядит переполненным). Больше людей — больше движения, больше взаимодействия. Другая причина хаоса, который творится в Дели, заключается в огромном количестве транспортных средств, перемещающихся на различных скоростях и разными способами. Эти 48 способов передвижения, которые я упомянул ранее, поставят в тупик любого жителя моего родного Нью-Йорка, в котором их всего пять — автомобили, грузовики, велосипеды, пешеходы и мотоциклы или мотороллеры (и несколько конных экипажей и велорикш для туристов). А во многих городах США их вообще всего два — автомобили и грузовики.

Преподаватель Индийского технологического института в Дели Джитам Тивари утверждает: то, что считается анархией с точки зрения организации дорожного движения (и водителей западных стран), на самом деле обладает своей логикой. По ее мнению, такая «самостоятельно оптимизированная» система может фактически пропускать больше людей в часы пик, чем стандартные модели. На двух- и трехполосных дорогах с оживленным движением велосипеды начинают формировать импровизированную выделенную дорожку на крайней правой полосе. Чем больше велосипедов, тем шире полоса. Но когда дорога перегружается, то есть когда количество автомобилей, проезжающих по одной полосе, приближается к 2000 в час, а велосипедов — к 6000, система кардинально меняется. Велосипедисты (и мотоциклисты) начинают въезжать в общий поток и заполнять «продольные промежутки» между автомобилями и автобусами. Скорость автомобилей резко падает. Дорожное движение замедляется, занимая все свободное пространство дороги.

В так называемых однородных потоках, где все транспортные средства примерно одного размера и типа, разметка имеет смысл — невозможно поместить два автомобиля на одну полосу. При этом совсем не сложно выяснить максимальную пропускную способность дороги и попытаться предсказать поведение водителя на основании относительно простых транспортных моделей, как, например, упомянутой выше модели «следующего автомобиля». Но в неоднородных транспортных потоках, как в Дели, где две трети транспортных средств могут быть немоторизованными, от традиционных моделей никакого толка — например, очередь из велосипедов или мотороллеров на светофоре может создать огромную пробку.

Конечно, неприятно, когда вы сидите в авторикше на каком-нибудь загруженном перекрестке в Дели и продвигаетесь вперед буквально черепашьими шагами или смотрите, как велосипедисты пытаются медленно проскользнуть между битком набитыми грузовиками. Когда движение становится напряженным, количество того, что инженеры называют «конфликтами», увеличивается, то есть, проще говоря, на одно и то же свободное место претендует больше желающих. С точки зрения традиционной организации дорожного движения, чем больше конфликтов, тем менее безопасна система. Но Дели и тут бросает вызов сложившимся представлениям. Изучив различные участки дорог, Тивари и ее коллеги обнаружили, что чем ниже число конфликтов, тем выше коэффициент аварийности, и наоборот. Иными словами, кажущийся хаос обеспечивает безопасность движения. Большее количество конфликтов приводит к снижению скоростей и, соответственно, меньшей вероятности аварий со смертельным исходом. Чем выше скорость, тем лучше автомобилям и грузовикам и хуже велосипедистам и пешеходам. Но даже переполненные дороги — далеко не лучшее место для тех, кто управляет велосипедом. Исследования показывают, что 62% велосипедных аварий в часы пик происходят из-за столкновений с грузовиками и автобусами, которые занимают полосу, предназначенную для велосипедистов{2}. Даже у самоорганизации есть свои пределы.

Второй важный тезис заключается в том, что дорожная культура может играть бóльшую роль, чем законы и инфраструктура. Я осознал силу дорожной культуры в Китае (автомобилизация там идет уни­кальными темпами), когда наблюдал за транспортным потоком с 30-го эта­жа гостиницы. На первый взгляд тот перекресток, окруженный офисными зданиями, светофорами и дорожными знаками, выглядел обычно. Но затем я вгляделся в него внимательнее.