Трафик. Психология поведения на дорогах. - Том Вандербильт

Их объединяет одна мысль: вы не лучше других. «Законами Jante» и сейчас называют общественную сплоченность и стремление к равенству, присущие скандинавским народам. Вполне естественно, что они сказываются и на дорожном движении. Переходить улицу на красный свет, так же как и превышать скорость или часто менять ряд (что на датских дорогах большая редкость), — значит быть эгоистом, а эгоизм разрушает жизнь общины.

Я рассказал об этих теориях знаменитому градостроителю Яну Гелу, будучи в его офисе в Копенгагене, но он отбросил их и выдвинул свою, альтернативную теорию: «Я считаю, что философия города предполагает отличные тротуары и частые перекрестки. Вы знаете, что вам лишь нужно немного подождать, и загорится зеленый». Его фирма недавно закончила исследование в Лондоне. «Мы обнаружили, что перейти улицу там было очень сложно. Всего 25% людей делали то, что задумывали планировщики», — сказал он. Чем сложнее пешеходам, тем ниже их статус в системе дорожного движения, «тем чаще они игнорируют законы и творят, что хотят». Я вспомнил Нью-Йорк, где светофоры на Пятой авеню как будто специально спроектированы так, чтобы останавливать пешеходов на каждом углу. Может, это дорожная система Нью-Йорка, а не его жители, виновата в том, что город стал неофициальным чемпионом Америки по количеству пешеходов, переходящих улицы на красный свет?

В организации дорожного движения существует железный закон: чем дольше пешеходам приходится ждать зеленого сигнала, тем скорее они начнут переходить улицу на красный. Максимальное количество времени, которое выдерживает пешеход, составляет около 30 секунд (что совпадает со временем, которое ждут водители при повороте налево через транспортный поток, прежде чем начать движение в ближайший зазор между машинами). Мысль о том, что время ожидания может быть точным объяснением причин неправильного перехода улиц, посетила меня в Лондоне, когда я вместе с градостроителем Джейком Десилласом, возглавляющим центр Intelligent Space[94], рассматривал яркие компьютерные карты пешеходных переходов. Десиллас показал мне, что на некоторых улицах города количество людей, пересекающих дорогу только на зеленый свет, составляет 75%, тогда как на соседней улице это число может быть значительно ниже. Не то чтобы люди стали мыслить иначе, пройдя один квартал, — просто на одной улице пешеходам легче перейти дорогу, чем на другой. Неудивительно, что там, где люди тратили на это больше времени, они начинали переходить на красный свет. В одном из сложных мест в Лондоне, недалеко от станции метро Анджел на перекрестке Аль-стрит в Ислингтоне, Десиллас обнаружил, что пешеходам приходится ждать зеленого сигнала целых 62 секунды. Город фактически вынуждает их переходить дорогу на красный свет.

Дорожное движение — и так непростая система, но она осложняется дополнительными проблемами, которые постоянно сталкивают людей, следующих различным нормам. Поскольку каждый убежден в своей правоте, а дорожные законы зачастую этому не противоречат, люди испытывают раздражение по поводу чужого поведения (например, позднее перестроение, езда «на хвосте» в левом ряду). Движение сводит вместе знакомых с местными особенностями и приезжих, профессионалов и любителей. Любой городской житель, у которого нет времени на праздное шатание, сталкивающийся с группой туристов, испытывает на себе это явление; в Нью-Йорке и Лондоне даже выдвигались предложения о введении дополнительной «скоростной полосы» для пешеходов на Таймс-сквер и Оксфорд-стрит. В такую же ситуацию попадает и местный житель, вынужденный ехать за машиной из другого города, водитель которой ищет нужный ему адрес. Обычный бульвар, который один водитель видел миллион раз и хочет быстрее проехать, приезжему может показаться достойной детального осмотра достопримечательностью. Наглядный пример такой борьбы — две наклейки, которые мне довелось увидеть во Флориде: «Останавливаюсь на каждом пляже» и «Некоторые сюда не в отпуск приехали».

Поразительно и то, как быстро водители и пешеходы перенимают местные обычаи. Приобретенные с годами навыки вождения и привычки просто исчезают, как грязь с лобового стекла под напором воды. Специалист по психологии дорожного движения в Университете имени Бен-Гуриона Дэвид Шинар уверен: «Если вы возьмете израильского водителя и переместите его в Саванну, то я гарантирую, что в течение двух месяцев он научится ездить так же, как и местные жители. А если вы привезете кого-то со Среднего Запада в Тель-Авив, то через несколько дней он будет ездить как израильтянин — потому что иначе он вообще не сможет передвигаться». Поэтому, как и любой гость в Англии со временем учится ценить чуть теплое пиво, проницательные водители начинают повторять местные маневры, такие как, например, «Питсбург налево», практикуемый в основном в Шеффилде (и в Пекине), когда зеленый свет на светофоре становится неофициальным сигналом для поворота налево через встречный поток. Только что прибывшие в Лос-Анджелес быстро знакомятся с так называемым калифорнийским роллом — приемом, при котором водитель никогда не останавливается полностью у знака «Стоп».

Дорожное движение напоминает язык. Конечно, лучший вариант — когда все знают и соблюдают правила{19}, но в некоторых случаях эффективным может оказаться и местный жаргон. Если вы его не знаете, то он будет восприниматься как хаотичное нагромождение слов. Но стоит вам выучить несколько слов, и вы начнете кое-что понимать. Погрузитесь в среду — и внезапно все обретет смысл. Рим — яркий тому пример. Как я уже говорил в прологе, дорожные проблемы там начались со времен его основания. Как Цезарь пытался запретить телеги, так и Цезарь ХХ века Муссолини стремился подчинить город своим прихотям. Его настолько раздражал беспорядок на улице Виа Корсо, что он попытался заставить пешеходов ходить только в одном направлении на каждой стороне улицы{20}, но из этого ничего не вышло. Неудивительно, что в городе, история которого неразрывно связана с легендами, водитель приобрел почти мифологический статус{21}.

Римский автомобилист отличается умением водить в ограниченном пространстве и на большой скорости. Узость большинства улиц в сочетании с быстрым ускорением маленьких машин с ручным управлением усиливает чувство скорости. Водители пытаются использовать малейшие промежутки между другими машинами. Как объяснил мне однажды сотрудник Автомобильного клуба Италии по имени Чезаро, когда я был у него в офисе на Виа Национале, поведение на дорогах в Риме — это «просто необходимость: на загруженных трассах слишком много машин. Мы находимся слишком близко друг к другу. Иногда мы завязываем разговор на светофоре и через какое-то время становимся друзьями». Стоя на светофоре, можно заметить поток мотороллеров, медленно перемещающихся к началу очереди, как хлопья «снега» в стеклянном шаре, оседающие на дне. «Они должны соблюдать те же правила, что и водители автомобилей, — сказал Паоло Боргон, также сотрудник ACI, — но неизвестно почему они считают себя выше этого… Светофор для них — не более чем предмет мебели, стоящий в углу». Но все меняется: многие годы для вождения мотороллера не требовались права, теперь же для этого нужно иметь patentino, так называемые малые права.

Но, как и в Дели, в Риме пробки были бы еще хуже, если бы мотороллеры (которые составляют 20% всего транспортного потока{22}) всегда действовали как автомобили. И легендарное «сумасшедшее» римское движение могло бы быть только одним из объяснений. Учитель физики в Массачусетсе Макс Холл, который часто ездит по Риму на классических автомобилях Vespa и Lambretta, считает, что в Риме передвигаться менее опасно, чем в Бостоне. Американские водители не только не знакомы с мотороллерами, но еще и возмущаются, если те их обгоняют. «В Риме водители автомобилей и грузовиков знают, что они не должны “дергаться”, чтобы не напугать и не навредить двухколесным коллегам, которые, в свою очередь, не ожидают, что их может кто-то подрезать». В этом отношении Рим безопаснее других итальянских городов, где водители мотороллеров очень редко носят шлемы{23} и, судя по исследованиям, вероятность столкновения с машинами очень высокая{24}. Холл отмечает: «Водители автомобилей ведут себя как неподвижные объекты, которые перемещаются очень медленно относительно друг друга, даже когда едут с высокой скоростью, а мотороллеры проезжают “сквозь” относительно статическое поле больших машин. Красиво и поэтично».

Предположив, что законы физики помогут понять принципы дорожного движения в Риме, я отправился к Андреа де Мартино, физику в Лаборатории сложных систем при Римском университете. В своем кабинете в здании Ла Сапиенца[95] Андреа нарисовал диаграмму на доске и рассказал мне о «сетевой оптимизации» и «конкуренции ресурсов». Затем он поведал мне о Риме. «Моя подруга не из Рима, она не итальянка, — сказал он. — Она пыталась понять, почему автомобиль пересекает дорогу, даже если видит, что вы ее переходите. В этом ведь нет никакой логики». Де Мартино сравнил это с вождением в Германии, которое назвал «изумительным». Уже не в первый раз я слышал, как римляне восхищались дорожным движением в других, более «аккуратных» странах. Я спросил его: «Если всем так это нравится, так почему бы вам так не ездить?» Он ответил: «Мне нравится немецкая система, но в самой Германии».