Трафик. Психология поведения на дорогах. - Том Вандербильт

Но вот что забавно. С того времени, как перекресток в Драхтене стал круговой развязкой, количество аварий, согласно предварительному исследованию местного технического колледжа, существенно снизилось. В 2005 году не произошло вообще ни одной. Ведь все едут медленнее, правильно? Возможно. Но есть и другие интересные факты. Среднее время пересечения перекрестка снизилось на 40%, тогда как объем транспортного потока увеличился. Время ожидания автобусов сократилось больше чем в два раза. Исследователи обнаружили, что все автомобили перемещаются в постоянном потоке, и даже в часы пик он довольно стабильный, хотя и медленный — а любой дорожный инженер подтвердит, насколько важно для водителей ощущение продвижения. В отчете было еще кое-что интересное: значительно больше велосипедистов сигнализировало руками о своих действиях, а это необычно для Голландии. Водители тоже показывали больше различных жестов. Ответственность за пересечение перекрестка теперь лежала на них, и им пришлось общаться между собой. В результате система стала более безопасной, хотя большинство пользователей, которых опрашивали местные власти, сказали, что не чувствовали себя в безопасности!{49}

Создавая новый проект перекрестка, Мондерман задавал себе вопросы: «Зачем нужна эта улица?», «Зачем нужен этот город?» Он сказал, что не будет расширять улицы, вливающиеся в перекресток. Люди приезжают в город ради города, а не ради дорожного движения. «Города — это не дороги», — сказал Йоост Вал. Когда водители не чувствуют, что они находятся в городе или деревне, а думают, что они все еще на шоссе, то они и ведут себя соответственно. Они обрабатывают информацию, опираясь на стандартные знаки и не считаясь с местными правилами. «Убрав все, что напоминает водителям о том, где они находятся, частью чего они являются, вам приходится объяснять им, как себя вести», — сказал Мондерман.

В отсутствии необходимости что-то объяснять есть своя сила. В Калемборге мы с Валом и Гамильтоном-Бейли поехали на велосипедах к перекрестку на окраине города, где длинное прямое шоссе входит в населенный пункт. Он был отмечен двумя желтыми столбами с фонарями — такими же, как вокруг каналов в голландском Утрехте. Это не стандартные дорожные приспособления. Вал установил их, чтобы заставить водителей снижать скорость, приближаясь к въезду в город. «Они дают понять, что здесь есть что-то необычное, — объясняет он. — Такие фонари тут используются нечасто». Но разве необычное не становится привычным, причем достаточно быстро? Именно поэтому Вал разместил столбы настолько близко друг к другу, что водителям кажется, будто две машины не смогут там разминуться. На самом же деле, по его словам, «между ними 4,2 метра. Вы вполне можете разъехаться и при этом не задеть боковое зеркало другой машины». Со временем автомобилисты привыкнут и к этому, но как они поймут, что водитель идущей навстречу машины — местный житель, знакомый с этой особенностью? Не зная ответа на этот вопрос, они наверняка решат сбросить скорость.

Что если вместо странных фонарей водитель увидел бы знак ограничения скорости? Во-первых, он мог бы на него даже не обратить внимания. Во-вторых, он мог бы притормозить только из-за боязни, что ему выпишут штраф, или не сделать этого, если бы был уверен, что в этом месте нет полицейских. В-третьих, такой знак сообщает только конкретные цифры. Он ничего не говорит о том факте, что теперь водитель находится в деревне, где на дороге могут оказаться дети или велосипедисты. Не говорит он и о риске. Необходимость сбрасывать скорость, чтобы сберечь свою жизнь, помогает сохранить и жизни других.

Все это безумие, может быть, и хорошо для провинциальных голландских городов и английских деревень с относительно низкими объемами трафика и маленькими скоростями. К тому же в Голландии, где 27% людей передвигаются на велосипедах{50}, водители больше и лучше взаимодействуют с велосипедистами. Но в больших городах все это просто не сработает. Или все-таки сработает?

Один из самых шикарных районов Лондона — главная торговая улица Хай-стрит Кенсингтон заслуживает внимания. Я отправился туда вместе со старшим инженером Транспортного управления Кенсингтона и Челси Питером Виденом. По его словам, к 1990 году улица была в плачевном состоянии, а местные торговцы были сильно обеспокоены тем, что недалеко собираются строить большой торговый центр. На дороге и тротуарах то тут, то там виднелись нагромождения какого-то хлама. «Вдоль дороги было установлено много самых разных знаков, — говорит Виден. — Может быть, их ставили из лучших побуждений, но не все сразу, а постепенно. Кто-то приходит и ставит один знак, потом приходит кто-то еще и ставит другой. В конце концов вырастает лес знаков, большая часть которых никому не нужна».

Город хотел, чтобы улица выглядела привлекательнее, но не за счет транспортного потока или безопасности. «Кроме того, что это торговая и жилая улица, это еще и один из главных маршрутов в Западный Лондон и из него», — говорит Виден. Около 2500 автомобилей проезжают по улице в час пик, и 3000 пешеходов выходят из местной станции метро. Обычно в такой ситуации прибегают к традиционному, проверенному годами инженерному «набору инструментов», но в этот раз кенсингтонские планировщики начали с того, что убрали все сделанное до них. «Мы демонтировали 95% всех знаков на Хай-стрит Кенсингтон», — рассказывает Виден.

Планировщики хотели понять, какие знаки действительно необходимы, а какие стояли просто потому, что какой-то инженер решил их поставить. Чтобы уменьшить визуальный беспорядок, они также убрали ограждения, установленные на обеих сторонах улицы (что весьма распространено в Лондоне). «Многие выступали против этих ограждений, — отметил Виден. — Инвалидам они не нравились, потому что закрывали обзор. Велосипедистам — потому что существовала возможность оказаться в ловушке между автомобилем и ограждением. А водители вообще увеличивали скорость — они считали, что все пространство принадлежит им». Разработанный план критиковали многие, включая городское управление организации дорожного движения. «В муниципальной службе общественного транспорта считали, что мы берем на себя недопустимые риски», — сказал Виден. Но кенсингтонские инженеры не просто высокомерно предлагали: «Давайте уберем все дорожные знаки». Они начали с небольшого экспериментального участка и ждали, что произойдет.

Идя по улице, я заметил, насколько она чиста и опрятна без разметки, ограждений и знаков. Она была похожа именно на городскую улицу, а не на трассу для слалома. Тротуар сливался с дорогой. Осталось несколько светофоров, но разметки для пешеходов не было. В любом случае большинство людей переходило дорогу в других местах. Пешеходы пересекали улицу там, где им было удобнее, прокладывая себе путь в спокойном потоке автомобилей, автобусов и велосипедов, останавливаясь на полпути, на центральном островке.

К чему же привел отказ от большей части светофоров и знаков, которые в течение многих лет устанавливались как для водителей, так и для пешеходов? К хаосу и беспорядку? Как раз наоборот. Количество аварий, приводящих к смерти пешехода или серьезным травмам, как и более незначительных инцидентов{51}, снизилось на 60%. Виден и его коллеги были удивлены таким результатом не меньше других. «Целью нашей программы никогда не было уменьшение аварийности, — сказал мне он. — Мы всего лишь хотели повысить эстетическую ценность улицы, чтобы людям нравилось ходить там по магазинам. Снижение количества аварий было побочным эффектом».

Повысив привлекательность улицы, они также сделали ее более безопасной. Может быть, это не совпадение. Города предназначены для общения, неожиданных встреч и наблюдения за жизнью. Гамильтон-Бейли опросил лондонских таксистов, и те сказали, что новая улица по каким-то причинам вызывает у них симпатию; некоторые из них говорили, что там появилось больше «хорошеньких девушек». «Этот мир стандартных островков безопасности, столбов, дорожных разметок, ограждений, знаков и светофоров полностью изолирован от того, что находится за его пределами, — считает Гамильтон-Бейли. — Навязанный вами мир нам чужд. Вы должны нажать кнопку переключения светофора, чтобы получить разрешение пройти». Водители, которых правила транспортного мира освободили от социальной ответственности, совершают соответствующие антиобщественные действия. Пешеходам приходится отклоняться от своего пути, чтобы найти переход и пересечь улицу. Их задерживают едущие по дороге и заставляющие их ждать сигнала светофора автомобили (или даже один-единственный автомобиль). Разумеется, уставшие пешеходы возмущаются правилами, которые вообще-то были введены для их же безопасности. Новые же правила заставляют водителей и пешеходов подвергать себя гораздо большей опасности.