Трафик. Психология поведения на дорогах. - Том Вандербильт

Так же и с дорогами. Каждый новый автомобиль, вливающийся в транспортный поток в час пик, ухудшает ситуацию для всех остальных. И тем не менее каждому отдельному участнику движения все-таки выгоднее ехать, чем не ехать (он добирается на работу, возвращается домой), а потери делятся на всех. Именно поэтому все они решают ехать.

Несколько решений дорожных проблем в духе Микки-Мауса

98% водителей США считают, что другие люди должны пользоваться общественным транспортом.

Как же решить эту вечную проблему пробок? Обычный ответ: «Постройте больше дорог!» — «Но больше дорог приведет к большему объему движения!» — «Тогда постройте еще больше дорог!» — «Но тогда машин будет еще больше!» Тут, конечно, стоит упомянуть несколько моментов. Самая очевидная проблема со строительством большего количества дорог заключается в том, что, например, США не могут себе этого позволить. Вы можете поговорить с любым дорожным инженером{30}, и он скажет вам то, что уже хорошо известно: у нас не хватает денег, чтобы поддерживать уже существующие дороги в нормальном состоянии, не говоря уже о строительстве новых{31}. Куда же идут налоги на топливо{32}? Водители в США платят таких налогов в 2 раза меньше, чем в Канаде, в 4 раза меньше, чем в Японии, и в 10 раз меньше, чем в Англии. С учетом инфляции топливный налог приносит меньше дохода, чем в 60-х годах XX века{33}.

Но даже если бы мы могли построить новые дороги, это было бы не лучшим выходом из сложившейся ситуации. Во-первых, как говорит специалист по проблемам транспорта Мартин Уочс, «более 90% наших дорог свободны в течение более 90% времени»{34}. Большинство из них переполнены только несколько часов в день, и это возвращает нас к проблеме с парковкой у Walmart, которую мы обсуждали в предыдущей главе. Стоит ли строить парковку, которая 364 дня в году стоит практически пустая и только на Рождество заполняется? С одной стороны, тот факт, что некоторым жителям Лос-Анджелеса приходится выезжать в 5 утра, чтобы вовремя приехать на работу, а шоссе забиты в обоих направлениях несколько часов в день, выглядит как негативное социальное явление. Но с другой стороны, это все-таки хорошо, поскольку означает, что дорожная сеть используется эффективно. Ездить по пустым дорогам, может быть, и неплохо, но крайне расточительно.

Дополнительные полосы тоже не всегда становятся верным решением дорожной проблемы. Представьте, что вы находитесь на чрезвычайно загруженном перекрестке двух трехполосных дорог. «Почему бы не сделать их шире? — спросите вы. — Посмотрите на всех этих людей, которые хотят повернуть налево. Почему бы не добавить еще одну полосу, чтобы им помочь?» Уместно вспомнить открытие, сделанное двумя канадскими исследователями{35}: введение дополнительных полос уменьшает отдачу от дороги.

Чем шире перекрестки, тем менее они эффективны. Дополнительная полоса левого поворота, например, означает, что из соображений безопасности «разрешительный» (на обычный зеленый свет) левый поворот будет запрещен, а разрешен только «защищенный» (по зеленой стрелке). Меньше машин сможет поворачивать налево по зеленому сигналу (в промежутках во встречном движении), поэтому его продолжительность необходимо увеличить. Значит, остальное движение будет остановлено. Больше полос также приводит к большему «трению», как выражаются инженеры. Если, например, водитель хочет повернуть налево, ему будет намного сложнее пересечь три полосы, чем одну, и его воздействие на весь транспортный поток будет намного большим. Мало того что водителям придется тратить больше времени, чтобы проехать большой перекресток, так еще и будет увеличено время его «очистки», когда на перекрестке нет никого, включая пешеходов. Это еще больше увеличивает задержку. В результате пропускная способность однополосной дороги, которая в среднем составляет 625 транспортных средств в час, при добавлении второй полосы снизится до 483, третьей — до 463, а четвертой — до 385 машин{36}. Чем больше денег вложено в расширение дороги, тем меньше отдача и тем быстрее на этой дороге появятся пробки.

Еще одна проблема в том, что большинство пробок — это так называемые непериодические заторы, появляющиеся на обычно свободных путях из-за дорожных работ или погоды, но чаще всего из-за аварий. Прекрасным решением проблемы пробок будет не строительство новых полос и дорог, а сокращение аварийных ситуаций, что, как мы уже выяснили в главе 3, в значительной степени зависит от аккуратности водителей.

Сама по себе авария, которая может перекрыть, а может и не перекрыть полосу, лишь часть проблемы. Пропускная способность шоссе снижается на 12,7%{37} из-за тех, кто обычно останавливается с обеих сторон шоссе, чтобы посмотреть на аварию. Нас подводит человеческая психология. Мы не только обязательно хотим взглянуть, что происходит, нам еще очень важно увидеть то, что видели другие. Как отмечает экономист Томас Шеллинг, нам кажется, что нет ничего страшного в том, чтобы остановиться на 10 секунд и посмотреть на аварию, поскольку мы и так уже прождали 10 минут. Но эти 10 минут как раз и набрались из 10 секунд других водителей. Отдельным водителям безразлично, какой ущерб они наносят другим, — в итоге замедляются все. «Это своего рода невыгодная сделка»{38}, — говорит Шеллинг. А наличие телефонов с камерами только ухудшает ситуацию, поскольку все хотят запечатлеть аварию{39}. Ну и, ко всему прочему, водители, которые останавливаются, чтобы посмотреть на аварию, сами довольно часто попадают в аварии. Исследование, проведенное в Университете содружества Виргинии, обнаружило: вторая (после усталости) причина аварий по невнимательности заключается именно в том, что люди, сидящие за рулем, пытаются рассмотреть аварии, другие дорожные инциденты или транспортные средства, мимо которых проезжают{40}.

Это означает, что время от времени на дорогах возникает «разбухающая» пробка — водители останавливаются, чтобы посмотреть на аварию, сами попадают в аварию, на которую смотрят следующие, и так далее. По словам Шеллинга, если бы дорожное движение носило коллективный характер и мы не останавливались, чтобы посмотреть на аварию, все бы только выиграли. Но поскольку такого никогда не будет, дорожные инженеры устанавливают специальные щиты, закрывающие место аварии от любопытных глаз. Теоретически они должны решить проблему, но на деле не все так просто. Даже привезти такой щит на место тяжело, а его установка, особенно в сильный ветер или снег, превращается в большую проблему. Плюс ко всему, и щит тоже привлекает интерес водителей. Исследователь из Лаборатории транспортных исследований в Англии Джанет Кеннеди рассказала мне, как такие щиты установили на шоссе M25 на время ремонта. «Сначала люди все равно останавливались, чтобы на них посмотреть, но со временем мы заметили, что это прекратилось. Они привыкли». К строительным щитам, мимо которых люди проезжают каждый день, они привыкают быстро. К сожалению, на месте аварий от таких щитов мало толку — последствия происшествий убирают задолго до того, как водители успевают привыкнуть к ним.

А как насчет тех пробок, которые возникают каждый день на одних и тех же дорогах? Если бы нам позволяли средства, мы могли бы расширять дороги, но это не решило бы существующую проблему. Если пастбище будет больше, люди просто приведут еще больше коров. Пробка на дороге — двойная ловушка. Поскольку вождение — своего рода сделка, а водители не осознают все последствия, они выбирают бесплатные дороги. Это не только приводит к заторам, но и не приносит денег на строительство новых трасс.

Что происходит, когда во время сезона рождественских скидок магазины снижают цены на товары настолько, что торговля не приносит никакого дохода? У дверей с 5 утра уже стоят огромные очереди. А если проезд по дороге стоит так дешево, что город теряет на этом деньги? На ней с 5 утра уже стоят длинные очереди машин. Ценообразование меняет поведение. Мы все об этом, конечно, знаем, но видеть это на практике всегда удивительно. Будучи в ресторане Pizza Hut в Пекине, я с удивлением наблюдал, как люди набирали огромные порции в салат-баре и медленно шли к своим столикам, стараясь ничего не рассыпать. Почему они это делали? Потому что цена была установлена за один подход, вне зависимости от размера порции. Люди старались извлечь максимальную выгоду. А что если бы можно было подходить сколько угодно раз? Они бы набирали меньшие порции, но подходили к бару чаще. Движение стало бы более интенсивным{41}.