Трафик. Психология поведения на дорогах. - Том Вандербильт

То же происходит и на дороге, даже когда люди обладают определенной информацией{56}. Например, в 2006 году проводился ремонт на автостраде Дэна Райана в Чикаго. В первый день закрытия восьми скоростных полос движение было на удивление неплохим. В новостях сообщили, что машины по объездным дорогам двигались медленнее, чем по шоссе. Можно представить, что произошло на следующий день: все ринулись на шоссе{57}. На третий день интенсивность транспортного потока уменьшилась, хотя с таким же успехом могла и увеличиться.

Что будет, если нам не придется больше угадывать? Мы стоим на пороге революции в области дорожного движения: на рынке появляются навигаторы, на которые в режиме реального времени поступают данные. Это может иметь серьезные последствия. Исследования показали, что эффективность действий водителей на незнакомых дорогах снижается примерно на 25%, а если они будут получать информацию об оптимальном маршруте{58}, протяженность их пути уменьшится в среднем на 2%. Логистические программы помогают сокращать время поездки и выбросы грузовиков, предлагая маршруты без левых поворотов, отнимающих много времени при движении в обе стороны{59}. Но важнее всего то, что каждый водитель точно знает, на каких дорогах есть пробки и каковы альтернативные маршруты. Он не строит предположения, а опирается на точные данные, передаваемые в реальном времени.

Теоретически это повышает эффективность системы. Если впереди на дороге авария, водитель сможет выбрать другой маршрут и сэкономить время. Но на практике все не так просто.

Во-первых, «в реальном времени» — не совсем точная формулировка. Например, если взять систему информирования о состоянии дорожного движения Inrix в Сиэтле, один из ключевых поставщиков информации берет ее из различных источников, как актуальных, так и не очень (например, с детекторов, грузовиков или с камер слежения в Лас-Вегасе, то есть данные с пяти миллиардов «точек слежения» обрабатываются в соответствии с их предполагаемой точностью и временем получения). «Оценка скорости движения, зафиксированной датчиком в Лос-Анджелесе 13 минут назад, отличается от оценки текущей ситуации в среднем на 5%», — объясняет главный научный сотрудник Inrix Оливер Доунс. Inrix оценивает текущее положение каждую минуту, но, по словам Доунса, «время получения этой оценки составляет 3,7 минуты». До пользователей новые данные доходят только через 5 минут. «Когда мы говорим “в реальном времени”, это означает “с задержкой меньше пяти минут”». Вроде бы ничего страшного, но, как отмечает Доунс, «все зависит от того, как быстро меняется ситуация на дороге».

Другая проблема связана с тем, как используется эта информация и что нужно сообщать водителям исходя из полученных данных. Немецкий физик и «профессор пробок» Михаэль Шрекенберг[77] вместе с другими специалистами из федеральной земли Северный Рейн — Вестфалия занимался, как и Inrix (правда, не в таких масштабах), сбором информации в реальном времени и прогнозами ситуации на дорогах. Были нарисованы около 360 тысяч «фундаментальных диаграмм», или точных статистических моделей поведения транспортного потока на шоссе. Они показывают, что творится не только в обычный день, но и во всевозможные «необычные» — например, недели, когда праздник выпадает на среду, в первый день гололеда (большинство людей, по его словам, к этому моменту еще не успевают поставить зимние шины) или в первый день после перехода на летнее время, когда во время обычной для водителя утренней поездки значительно темнее.

Наряду с данными различных датчиков, эта информация может использоваться для составления точных прогнозов поведения транспортного потока не только в обычный день, но и в случае возникновения каких-либо инцидентов или аварий. Правда, тут возникает еще один вопрос: влияет ли прогноз на поведение людей (что, в свою очередь, меняет сам прогноз)? Экономист Тим Харфорд однажды отметил, что если бы все на Уолл-стрит знали, какие акции завтра вырастут в цене, то они бы купили их сегодня, повысив стоимость настолько, что те перестали бы быть выгодной покупкой{60}.

Шрекенберг называет это «самоуничтожающимся прогнозом». В своем офисе в Университете Дуйсбург-Эссен он показал мне карту, на которой дороги были обозначены зеленым или красным цветом. «Судя по прогнозу, эта дорога через час будет забита, — говорит он. — Это видят все участники движения и думают: “По ней нельзя ехать, мы попадем в пробку”, — после чего выбирают другой маршрут. А пробка так и не образовалась, потому что все поехали другим путем. Вот в чем проблема». Такие колебания (Шрекенберг называет их «эффектом пинг-понга») могут произойти даже при совсем небольшом запаздывании данных. Представьте себе две дороги. Водителям говорят, что путь по одной из них займет на 5 минут меньше времени. Все, естественно, выбирают более короткий путь. К тому времени, когда информация обновится, дорога уже займет на 5 минут дольше. Теперь быстрее будет поехать по другой дороге, но со временем и там обнаружится та же проблема{61}.

Возникает вопрос: помогает ли такая информация водителям и транспортной системе в целом или провоцирует «эгоистичный роутинг»? Руководитель программы «Интеллектуальная транспортная система» Массачусетского технологического института Моше Бен-Акива изучал закономерности поведения на дороге в течение многих десятилетий. Он считает, что дорожные прогнозы — проблема, в которой сложно отделить причину от следствия и которая схожа с известным вопросом о том, что было раньше: курица или яйцо. «Корректный прогноз должен учитывать, сколько человек отреагирует на него, — говорит он. — Вы не можете предсказать, что произойдет завтра, не приняв во внимание то, как люди поведут себя после того, как услышат трансляцию»{62}.

Поэтому исследователи создают модели поведения людей на основании того, как они себя вели в прошлом. Шрекенберг считает, что, возможно, водителям не стоит раскрывать всю картину. «Необходимо структурировать информацию и сообщать только то, что заставит их действовать определенным образом. Не нужно говорить всю правду». Так же считают и крупные частные поставщики информации. Говард Хейз, президент чикагской компании NAVTEQ[78], ведущего мирового поставщика цифровых карт, сказал: «Как только люди узнают о том, что на какой-то дороге будет пробка, они выбирают другой маршрут, который из-за этого тоже становится забитым. В идеале нужно придумать, как заставить одних людей ехать по одной дороге, а других — по другой».

Поскольку пока информация ограничена и доступ к ней есть только у некоторых водителей, мы действительно не знаем, что будет, если каждый сможет проверить состояние любой дороги. Согласно большинству моделей, чем больше водителей будет знать о том, что происходит на дорогах в реальном времени (чем ближе к актуальному времени, тем лучше{63}), тем меньше будет пробок, и, соответственно, сократится время самих поездок{64}. Выиграют даже те водители, у которых не будет доступа к такой информации, поскольку более осведомленные автомобилисты начнут избегать загруженных дорог, тем самым освобождая их для менее информированных. К сожалению, исследования показали, что чем больше людей будет владеть такой информацией, тем меньше преимуществ получит каждый отдельный водитель{65}. Про короткие пути можно будет забыть. Чем больше людей будет знать оптимальные маршруты, тем менее вероятно, что они такими и останутся. Это хорошо для всех водителей (то есть для системы в целом), но плохо для каждого отдельного человека{66}.

Информация о дорожном движении и маршрутизации в реальном времени становится крайне важной во время непериодических заторов. Когда на обычно свободной дороге образуется пробка (например, из-за аварии), хорошо знать об альтернативных вариантах. В случае с постоянными заторами, которые возникают в часы пик на одних и тех же дорогах, преимущество такого знания исчезает, как только водитель проезжает «переломный» участок{67}. Оно может принести пользу только в самом начале пробки, когда еще есть возможность свернуть на другую дорогу. В транспортной системе, которая всегда перегружена, любые хорошие альтернативные маршруты уже давно используются другими водителями.

Другой недостаток маршрутизации в реальном времени заключается в самой городской дорожной сети. Группа исследователей изучила дорожные схемы и сети в 20 самых крупных городах Германии и обнаружила так называемый степенной закон: меньшая часть дорог принимает большую часть транспортного потока{68}. В Дрездене, например, половина дорог практически простаивает без дела (0,2% дорожного движения), а 80% всего транспортного потока приходится на 0,1 всех дорог{69}. Причина очевидна: большинство водителей ездят по большим дорогам, потому что они самые быстрые{70}. Даже если на них постоянно возникают пробки, они все равно такими остаются. Дорожные инженеры знают об этом и предпочитают, чтобы все ездили по дорогам, которые были построены для интенсивного движения, чем загружали местные окружные трассы{71}.