Трафик. Психология поведения на дорогах. - Том Вандербильт

Базовая модель дорожного движения напоминает такой салат-бар. Ездите сколько хотите и куда хотите, без ограничений. Это как товар, заманивающий в магазин: каждый хочет его получить. Но в последнее время, из-за того что у нас уже нет денег на новые дороги и места для их строительства, мы все чаще стали задумываться о том, как уменьшить транспортный поток на уже существующих трассах. Выходом, конечно, может стать введение платы за пользование перегруженными участками дороги. Эта идея не нова. Еще в 1920 году экономист Артур Пигу в своей книге «Экономическая теория благосостояния»[73], где много говорилось о проблемах, создаваемых водителями, предлагал облагать пробки налогом.

Лауреат Нобелевской премии экономист Уильям Викри[74] долго пытался донести до людей мысль о том, что городские улицы — дефицитный ресурс, за который надо платить соответствующую цену. Еще в 1963 году он отмечал, что гостиницы, железные дороги, авиалинии и телефонные компании повышают плату за свои услуги, когда ими пользуется больше людей. Так почему бы не установить плату за проезд по дорогам в час пик{42}? (Викри опережал свое время: когда в начале 60-х ему сказали, что за передвижением машин следить невозможно, он сам, по свидетельствам очевидцев, собрал недорогой радиопередатчик, установил его в своем автомобиле, а друзья могли видеть, куда он поехал{43}.)

Введение платы за пользование дорогами в таких городах, как Лондон и Стокгольм, дало отличные результаты, поскольку заставило людей задуматься, стоит ли по ним ехать. Мы, может быть, платили за это и раньше — своим временем (что никак не помогало финансировать обслуживание дороги), но человеческий разум относится ко времени совсем не так, как к деньгам. Мы менее чувствительны ко времени, хотя, в отличие от денег, его невозможно вернуть. Его потерю легче объяснить{44}. На переполненном шоссе все теряют одинаковое количество времени, даже если цели поездки одних важнее целей других — сравните, например, рожающую женщину, застрявшую в пробке по дороге в роддом, и человека, которому просто надоело сидеть дома. Каждый считает, что его поездка самая важная, но разве можно так расходовать столь ограниченный ресурс?

Очень интересные события происходят, когда вынужденные платить люди начинают задумываться о том, когда, куда и как им нужно ехать. Можно предполагать, что в час пик шоссе заполнено людьми, которые едут на работу (причем они могут двигаться только этим маршрутом и только в это время суток). Но исследования показывают, что это не так. Всего 50% людей появляются на одних и тех же дорогах в одно и то же время каждый день. Чтобы понять закономерности поведения, необходимо присмотреться к тому, что на первый взгляд кажется беспорядочными и непродуманными действиями. Исследование показало, что если люди оказываются на шоссе в час пик в среду одной недели, то, скорее всего, на следующей неделе они окажутся там опять в среду, а не во вторник или четверг{45}. Английский специалист по дорожному движению Ричард Клегг даже назвал это явление «увидимся в следующую среду».

Но не все настолько привержены своим привычкам. В 2003 году в Сиэтле провели эксперимент — несколько машин было оборудовано отслеживающими устройствами, которые собирали информацию об обычных перемещениях водителей. Через некоторое время водителям сообщили, что с их гипотетического счета автоматически будут сниматься деньги за проезд по наиболее загруженным улицам в наиболее загруженное время. Мэтью Китчен, председатель областного совета Пьюджет-Саунда (спонсировавшего программу, названную «Дорожный выбор»[75]), рассказывает, как был поражен тем, насколько иначе стали вести себя водители, причем еще до того, как с них действительно стали взимать плату.

Они выходили из дома раньше, выбирали другие маршруты, пользовались автобусами, разбивали поездки на более короткие отрезки. «Это показало, что люди — очень умные существа, действующие в своих интересах, — подчеркивает Китчен. — Они понимают, что должны каждый раз найти компромисс в потерях времени и денег. И выбирают совершенно разные модели поведения. Например, сегодня они готовы заплатить, чтобы сэкономить 10 минут, а завтра — нет».

Насколько сильно введение платы за проезд повлияло на водителей? Общее количество поездок сократилось на 13%{46}. Может быть, это не очень много, но в мире пробок небольшие изменения могут иметь серьезные последствия (снижение общего транспортного потока на 5% может увеличить среднюю скорость на 50%{47}, даже если это означает ее повышение с 10 до всего лишь 15 км/ч). Что касается пробок, то, по словам Китчена, «стоит только запустить процесс, и результаты не заставят себя ждать. Вот почему, когда интенсивность дорожного движения сокращается на 5–10%, скорости увеличиваются гораздо существеннее. Добиваться нужного поведения водителей можно не только с помощью штрафов — существуют стимулы, которые работают гораздо лучше».

Такие влияющие на поведение людей за рулем меры, как введение платы за пользование загруженными участками дороги, могут разорвать замкнутый круг, начисто убивающий желание пользоваться общественным транспортом. Чем больше людей ездит на работу на личных автомобилях, тем медленнее движение. Время движения автобусов, соответственно, тоже увеличивается; автобусные компании несут убытки и повышают плату за проезд — то есть люди, которые хотят уменьшить интенсивность движения и пользуются общественным транспортом, в результате платят больше. Разочаровавшись в автобусах, люди снова садятся за руль, усугубляя ситуацию на дорогах, отчего желание пользоваться общественным транспортом пропадает совсем.

Это напоминает лавину, которую невозможно остановить. Историк Филип Бэгвелл заметил, что в 1959 году в Лондоне личные автомобили составляли всего 7% от общего транспортного потока. Но если хотя бы 1% людей, пользующихся общественным транспортом, сами сядут за руль, то число поездок увеличится на 12%, а самих машин станет больше на 5%{48}. Именно так и произошло в Лондоне. Что бы ни пытались сделать дорожные инженеры для улучшения ситуации на дорогах, результат оказывается обратным.

Все меняет введение платы за проезд по загруженным участкам дорог. Ездить становится дорого, поэтому транспортный поток уменьшается. Вырученные деньги тратятся на общественный транспорт{49}, который только выигрывает от высвобождения дорог. Автобусы дешевеют и, соответственно, приобретают бóльшую популярность{50}. Даже небольшое сокращение интенсивности дорожного движения дает хорошие результаты. Примером может служить Трафальгарская площадь в Лондоне — символическое сердце города с колонной Нельсона в центре, где в течение многих лет проводятся разнообразные демонстрации, а туристы кормят голубей. Состояние площади постепенно ухудшалось, поскольку дорожное движение было слишком интенсивным. Была выдвинута идея закрыть проезд между ней и Национальной галереей и сделать большую пешеходную зону. Это казалось невозможным. Но, как сказал мне за чашкой чая в своем офисе руководитель программы по введению платы за проезд Малкольм Мюррей-Кларк, его программа изменила буквально все. После того как из Лондона были убраны все «фоновые уровни» дорожного движения, у планировщиков по­явилось достаточно места для того, чтобы закрыть дорогу через площадь без катастрофических последствий. «У 18% водителей, проезжающих через Трафальгарскую площадь, даже не было никаких дел в центре города, — сказал он. — Просто через нее пролегал их маршрут. От таких водителей надо было избавляться в первую очередь».

Введение платы за пользование загруженными участками дорог — лишь один этап в формировании оптимальной системы дорожного движения; иными словами, в процессе спасения людей от их собственных инстинктов — как убедить всех не ехать в одно и то же место в одно и то же время? Такие города, как Лондон, могут многому научиться у Диснейленда. Представьте себе, сколько людей заходит в эти парки каждый день, причем всем хочется сразу же покататься на самых популярных аттракционах. Руководство решает не только вопросы, связанные с развлечением, но и транспортные проблемы: как наиболее эффективно и ненавязчиво перемещать посетителей от одного аттракциона к другому (да еще через магазины и рестораны). Владельцы Ди­снейленда нанимают талантливых инженеров, таких как Брюс Лаваль, которые ловко справляются с очередями и  потоками людей.

Лаваль, который в настоящее время уже вышел на пенсию, устроился на работу в производственно-технический отдел компании в 1971 году. Темой его кандидатской диссертации была координация сигналов светофора, а первым заданием в Disney стала проблема очереди на популярную среди детишек железную дорогу. «Руководство хотело купить шестой поезд, чтобы перевозить больше людей, и им нужно было для этого обоснование», — рассказывает Лаваль. Смоделировав ситуацию, он пришел к парадоксальному решению: чтобы перевозить больше людей, нужно не добавить один поезд, а убрать. У каждого состава в целях безопасности была предусмотрена так называемая буферная зона — когда он приближался к впереди идущему, то замедлялся и останавливался. Если же один поезд убрать, то остальные будут ездить быстрее (как часто бывает в транспортных сетях, срабатывает принцип «тише едешь, дальше будешь»{51}).