Три аксиомы - Зыков Иван Максимович

Подюжский леспромхоз строит в год 60 километров железной дороги. Тех путей, которые он уложил за время своего действия, хватило бы протянуть от Архангельска до Курска.

Железнодорожный путь требует прочности. Надо основательно подготовить земляное полотно. А прочность связана с большими расходами. Километр настоящей железной дороги, по какой мы с безопасностью привыкли ездить в поездах, стоит в среднем 150 тысяч рублей.

Но настоящие дороги прокладываются навек, по ним едут миллионы людей и проходит бесчисленное количество грузов. Большой первоначальным расход вполне оправдывается.

А километр лесовозного «уса» за краткое время своего существования перевезет тысяч до пяти кубических метров древесины, и надо, чтобы кубометр обходился леспромхозу рублей в шесть вместе со всеми многообразными расходами на заготовку, обработку и перевозку, включая сюда стоимость постройки дороги и жилья, износ машин, культурное обслуживание, управленческие расходы и все другое прочее.

Тут раздирающее противоречие между слишком коротким сроком службы сооружения, небольшим экономическим результатом и капитальностью, требуемой всеми обстоятельствами дела.

Построить прочно да дорого — леспромхозу убыток, не сведет тогда бухгалтерия концов с концами, не хватит выручки за древесину на все леспромхозовские расходы.

Дешево построишь — на живую нитку — начнут поезда сходить с рельсов. И хотя при медленном движении лесовозных поездов по веткам и «усам» исключаются крупные катастрофы и человеческие жертвы, но остановка дороги и перебои в работе тоже не приносят прибыли.

Вот так и ищут среднюю меру, чтобы не очень дорого и не очень опасно. Магистраль построена на совесть. А на ветках и временных «усах» аварии бывают.

Автомобили на вывозке леса маневреннее узкоколеек, но постройка автомобильных дорог обходится не дешевле.

Стоимость постройки зависит от грунта. Сухие почвы в тайге редки, а проложите-ка дорогу через болото!

Лесозаготовки — работа несоизмеримо более трудоемкая, чем посадка или посев леса. Горожане думают наоборот; им кажется, что легко срубить, трудно посадить. Но они ошибаются.

Всякая уборка труднее посева, потому что урожай всегда весит больше, чем посеянные семена. Этот закон выявляется даже при уборке зерновых или картофеля, где урожай тяжелее семян «всего-навсего» в десять или пятнадцать раз!

Лесной урожай тяжелее в полмиллиона раз. Для посева гектара леса требуется полкилограмма хвойных семян, а берут с гектара сотни тонн бревен. Да вот еще и дороги постоянно новые для них надо строить.

Трудное, очень трудное дело!

По узкоколейкам постоянно передвигаются десятки лет, а потом оказывается, что и передвигаться дальше некуда, и тогда надо закрывать леспромхоз.

В 1953 году я побывал в Красновском леспромхозе Архангельской области и рассказал о нем в очерке «В лесном краю». Просматривая этот очерк сейчас, с удовольствием вспоминаю, какой хороший был леспромхоз с красивым поселком Коковкой на высоком правом берегу Онеги и какая замечательная река эта Онега — быстрая, веселенькая, с хрустальной водой и вся в зеленых лугах да в сосновых кудряшках.

Все в леспромхозе было построено добротно: бревна вывозились по прекрасным автомобильным дорогам, люди жили в удобных лесных поселках. Работали в леспромхозе замечательные мастера своего дела и даровитые организаторы; слыл Красновский леспромхоз самым передовым лесозаготовительным предприятием Севера.

А потом лес кончился.

В том месте Северная железная дорога проходит всего в сорока километрах от реки Онеги. Два леспромхоза рубили каждый со своей стороны один и тот же кусок тайги: Шалакушский вывозил бревна к железной дороге, Красновский — к реке и сбрасывал их в воду, чтобы плыли они на онежские лесозаводы. Ну и кончился кусок: весь спелый лес вырублен.

Пришлось Красновскому леспромхозу перебазироваться на другое место — на левый берег Онеги. Но что значит перебазироваться? Переехали на другое место люди, а леспромхоз-то выстроен совершенно новый. Строился он пять лет, да и сейчас еще достраивается. Пустили его с недоделками, чтобы поскорее вывозить древесину, но недоделки давали о себе знать на каждом шагу и болезненно отражались на уровне производства.

Туго, очень туго налаживалась работа на новом месте. Я был свидетелем того, с какою медленностью строились в Архангельской области новые леспромхозы: Лавельский, Сурский, Зеленниковский, Усть-Ваеньгский. Уходит лет пять, не меньше. Да потом еще лет десять достраивают.

Лесозаготовки, этот первый этап лесного дела, требуют громадных капиталовложений. Настолько они велики, что государство до сих пор не имело возможности выделять достаточных средств на последующие этапы: переработку древесины и восстановление лесов. Получалась диспропорция, и она, разумеется, досадна, но ничего нельзя было поделать.

Древесина нужна всем. Московское общество охраны зеленых насаждений просит вагон досок. Для чего? А надо повесить на деревьях скворечни и поставить зимние кормушки для птиц. Иначе в садах и парках начнут усиленно разводиться вредные гусеницы. И нельзя ответить москвичам: «Добывайте доски в своих древостоях!»

Но, конечно, больше всех требуют бревен и досок строители. Снабдить страну древесиной призвана тайга.

Лесозаготовительная промышленность долгое время была в прорыве, всем потребителям давала недосыта. Сложилась такая профессия — «толкач». Занимались этим делом напористые люди, умевшие «выжимать воду из камня».

Гостиницы северных городов, поставщиков леса, в 50-х годах на три четверти были заполнены толкачами, приехавшими из разных концов страны выколачивать свои доски и бревна по нарядам, утвержденным Госпланом. Отдавались распоряжения: «Толкачам не ездить — станем отбирать командировки!» А как же им не ездить, когда древесину не отгружают? В конторах лесосбыта разыгрывались трагедии с визгами и истериками.

Запомнился мне один толкач, тихий скромный человек, не похожий на других выколачивателей древесины, отличающихся профессиональным настырством. Я встретил его в Петрозаводске, столице лесной Карелии, и на той же неделе в Котласе, где находился Лесосбыт не менее лесистой республики Коми. Переехал в Архангельск и снова увидел то же лицо. Ну, конечно, вступил с ним в разговор, как со знакомым человеком:

— Кто из нас кого преследует по пятам?

И он поведал свою грустную повесть:

— Зовут меня Орловским, кличут Сергеем Николаевичем. Я заведую транспортным отделом Винницкого сахаротреста на Украине. Очень крупный трест. Думаю, что в Америке нет таких. У нас тридцать восемь заводов. Должны мы были получить в этом году четыре тысячи кубических метров железнодорожных шпал. Наряды оформлены на Карелию, республику Коми и Архангельскую область. В первом квартале не получили ни одной шпалы — наряды пропали, во втором тоже. Сейчас лето кончается, ждать дальше нельзя. Слали мы сотни телеграмм — не отвечают. Пришлось ехать самому. И знаете, что они заявляют? «Мы, — говорят, — Министерству транспортного строительства не в состоянии полностью выполнить поставки, а давать шпалы сахаротресту — это просто баловство».

— В самом деле, зачем вам шпалы?

— Так ведь у нас на каждом заводе свои железнодорожные пути: от станций до завода. Свекла приходит в вагоне прямо на заводской двор; сахар тоже грузится в вагоны. На всех наших заводах пятьсот километров железнодорожных путей. А теперь шпалы сгнили, движение закрыто, железная дорога не подает вагонов на завод, и все грузы выгружаются на станциях, а оттуда перевозятся на автомашинах. Осенью свекла валяется на станциях под дождем и на морозе. И все это убойство и безобразие только из-за недостатка шпал.