Последний бой Василия Сталина - Максим Алексашин

При подготовке к первомайскому параду 1949 года 196–й ИАП потерял один Ла–15. При подходе к Московской окружной дороге загорелся самолет капитана Зотова. Перегорело управление рулем высоты, и летчик впервые в советских ВВС успешно катапультировался из боевого самолета. В июне в 196–м ИАП произошла катастрофа — при выполнении пилотажа в зоне на Ла–15 разбился старший лейтенант Загорец. В следующем месяце снова трагедия — погиб командир полка Герой Советского Союза подполковник А.П. Шишкин. И опять это произошло на пилотаже в зоне на Ла–15. Самолет дискредитировал себя в глазах командующего ВВС округа Василия Сталина, тем более что подполковник Шишкин был его фронтовым другом. Поступил приказ передать «Лавочкины» в другие части, а 196–му ИАП переучиться на МиГ–15. Правда, летать на МиГе летчики полка начали несколько раньше, первые 9 пилотов вылетели на МиГ–15 еще в мае, в июле освоили МиГ еще 17 летчиков. Весь летный состав закончил переучивание в начале октября (Крылов Л., Тепсуркаев Ю. Лучший ас Корейской войны. — http://aviagal.narod.ru/text/pepel/pepel.html).

Результаты этого строгого, но вполне оправданного решения Василия Сталина не замедлили сказаться во время боевого применения наших МиГов в небе Кореи. Причем эффективность отечественной авиации была столь велика, что пограничная зона конфликта была названа американскими пилотами «аллеей МиГов». А теперь представьте, что могло случиться, если бы вместо зрелой машины МиГ–15 в Корею попали аварийные Ла–15. Сколько напрасных жертв понесли бы наши пилоты? Сколько наших самолетов было бы сбито из—за несовершенства конструкции, плохой маневренности и малой живучести? А сам Пепеляев, который стал лучшим асом Корейской войны, еще не раз поблагодарит впоследствии Василия Сталина за решение принять на вооружение МиГ–15. К слову сказать, именно характеристика Е.Г. Пепеляева и заставила меня сесть за написание данной книги: «Несколько слов о яркой и неоднозначной фигуре сына вождя. В.И.Сталин, генерал—лейтенант авиации, вступил в должность командующего ВВС МВО в начале 1948 года. Приступив к работе, развернул бурную деятельность в решении задач боевой подготовки и боевой готовности частей ВВС округа. Заменял старые самолеты на новые. При нем начали приводить в порядок аэродромы округа: ремонтировать старые и строить новые взлетно—посадочные полосы (ВПП), обустраивать гарнизоны и городки. В. Сталин был строгий и эмоциональный человек. Бывал жесток с нерадивыми, но справедлив. Искренне любил авиацию и летчиков.

Я помню случай, когда, вступив в должность командующего, он рано утром приехал на аэродром Теплый Стан и объявил боевую тревогу 176–му гвардейскому авиаполку. Оперативный дежурный полка лейтенант Молотов, получив сигнал боевой тревоги, действовал согласно боевому расписанию. Через пять—шесть минут на командный пункт прибыл дежурный по аэродрому лейтенант Рыков и доложил командующему о состоянии готовности аэродрома.

Личный состав 176–го гвардейского полка действовал по тревоге вяло и неорганизованно. Только через 30 минут на КП полка прибыл зам. начальника штаба майор Ворошилов. Командира и начальника штаба полка еще не было. Тогда командующий и говорит:

— Что же такое получается — собрались Сталин, Ворошилов, Молотов, даже Рыков, а в полку бардак. До сих пор нет ни командира полка, ни начальника штаба.

После тревоги, на разборе, командующий жестко поговорил с командованием полка. Сделал соответствующие организационные выводы и убыл с аэродрома. Вскоре после этого случая полк принял майор Герой Советского Союза А.С. Куманичкин» (Пепеляев Е. «Миги» против «сейбров». — М.: Яуза, Эксмо, 2005. — Стр. 117–119).

Не забывал новый командующий и о бытовых проблемах своих летчиков. «Городок из финских домиков (т. н. „линии“) построили к концу 1951 года, разрешив в какой—то степени жилищный вопрос. Самолеты сдавали за два—три дня до праздника, а при Василии Сталине — за 4–5 дней. Вот тогда у технарей наступал праздник — гуляй, ребята, без забот — полная свобода! Дело доходило до того, что к празднику осуществлялись „розыски“ „пропавших“ техников самолетов, т. к. без него никто не имел права выпустить самолет в полет. Но за все время драматических исходов не было» (Шарков В.В. Воздушные парады: воспоминания «технаря». — http://www.airforce.ru/history/parade/). Немного забегая вперед, замечу, что, начиная с 1953 года, то есть после снятия Василия с должности, аварии с трагическим исходом стали происходить регулярно.

Что же касается самих парадов, то весной 1942 года на даче в Зубалово у Василия родилась одна идея. В ноябре 1941 года на одном из подмосковных аэродромов готовилась к пролету над Красной площадью во время военного парада пилотажная группа 120–го истребительного авиаполка. Она должна была пройти пятеркой. Ведущим — командующий ВВС Московского военного округа Сбытов, за ним — командир полка Писанко, летчики Томилин, Шевчук и Глебов. Из—за плохой погоды этот полет не состоялся. И вот, уже весной 1942 года, Василий Сталин решил довести эту идею до конца. Ведущим группы должен быть Василий. В левом пеленге за ним — Николай Власов и Борис Морозов. В правом — Павел Коробков и Евгений Антонов. Группа быстро слеталась. «Яки» покрасили в красный цвет. Над Мавзолеем пролет предполагался на высоте 100 метров, но… и этот полет сорвался — погода опять подкачала… (Грибанов С. Василий Сталин). Что и говорить, молодому полковнику не удалось осуществить задуманное, но Василий не был бы Сталиным, если бы не довел дело до конца. С завершением войны практика проведения военных парадов возобновилась.

Ничто не вызывало у москвичей такого восторга, как авиационные парады в Тушино. Это зрелище было настоящей гордостью обоих Сталиных. К нему задолго до августа готовились и зрители, и участники. Москвичи приходили сюда в белоснежных нарядах, как того требовали неписаные правила именно этого выхода в свет, летчики демонстрировали свое мастерство в воздухе. Василий Сталин лично руководил парадом, либо лично пилотируя головную машину, либо отслеживая с земли каждое движение самолетов: благо, с 1949 года его автомобиль был оснащен радиопередатчиком типа «Памир» — непосредственной и наземной, и воздушной связью (Лебедева О. Личный шофер Сталина // Сегодня, № 350, 26 мая 1999 г.).

Но восторги москвичей стоили пота и нервов летчиков, бесконечных тренировок, причем часто Василий со своего «Памира» лично вмешивался в ход тренировочных полетов, менял полетные задания, казалось, требовал невозможного. Анатолий Неверов, служивший под началом уже генерал—лейтенанта Сталина, поведал показательный случай: «Меня включили в пилотажную группу запасным и начали тренировать. Командующим авиацией военного округа тогда был Василий Сталин, а в 30 километрах от Кубинки, на берегу Москвы—реки, была его дача. Там же у него была рация, настроенная на волну управления полетами. Меня срочно вызывает командир дивизии и говорит, что нужно выполнить пилотаж над дачей командующего. Летчика основного состава в тот день на аэродроме не было. Командир дал нужные указания и строго предупредил, чтобы я ниже 200 метров не снижался. Я взлетел и через 4 минуты был над дачей. Прохожу на двухстах метрах, вижу террасу, на террасе за столом люди. Выполняю петлю. В наушниках голос командующего:

— Ниже.

Но у меня приказ не ниже двухсот. Выполняю вторую петлю. Опять слышу:

— Ниже.

Еще заход и опять:

— Ниже… твою мать.

Ну что ж, ниже, так ниже. Получилось действительно ниже. В следующем заходе я увидел, что стол вместо белого стал коричневым: слетела скатерть. Мало того, что самолет прошел очень низко, я еще переломил траекторию так, что струя реактивного двигателя пришлась на самый стол.

Доложил, что задание закончил, и вернулся на аэродром. В наушниках тишина. Мне стало жалко того, что было на скатерти, а заодно и самого себя. Представьте себе, что у командующего на столе был список офицеров на представление к очередному воинскому званию: «Капитан Неверов? Это тот, что мне испортил прием гостей?» Нет, не быть мне, видно, майором. После посадки иду в штаб. Как докладывать? А командир спрашивает:

— Ну что, Неверов? Все нормально? Ниже двухсот не снижался?

Телефонный или радиоразговор должен был опередить мою посадку. Значит, такового не было.

— Все нормально, товарищ полковник, не снижался…Звание майора мне присвоили своевременно» (Щербаков А.А. «Летчики, самолеты, испытания», глава «Василий Сталин»).

Василий не давал расслабиться ни на минуту ни себе, ни своим летчикам. Пик интенсивности тренировочных полетов приходился на период подготовки к праздникам. Более напряженно тренировался только летчики авиаполков, которым предстояло встретиться с настоящим противником в Корейской войне.

«Летчики полков 9–й ИАД много и интенсивно летали. Скорость прохода колонны полка на МиГ–15 и МиГ–17 у ведущего была 800–850 км/ час, а у последующих звеньев (а их было 10–12) — достигала 900 км/час, скорость же замыкающих самолетов зашкаливала за 1000 км/час. Когда проходили тренировки над аэродромом, то мы, стоявшие на земле, с содроганием смотрели на эту „карусель“. Скорость громадная, „тройки“ звеньев то надвигаются друг на друга, то отстают, в звене самолеты, летящие с интервалом 5–10 метров, прыгают то вверх, то вниз, их крутит газовая струя и вся эта армада покрыта копотью от сгоревшего керосина. Летный состав после такой „бани“ садился мокрый до пяток, возбужденный, разгоряченный.