Последний бой Василия Сталина - Максим Алексашин

— А ты все же попробуй. Пусть потянет.

Рядовой Ильченко из хозяйственных: все необходимое под рукой — и резиновый коврик, и саперная лопатка. Малым газом своим «Студебеккером» вытянул легковушку из кювета.

— Я новый командующий ВВС Московского военного округа Василий Сталин, — представился человек в реглане. — Вы, товарищ водитель, куда едете?

— Рядовой Ильченко. Товарищ командующий, разрешите следовать далее в Горький по заданию, вот путевка.

— Нет, в Горький вместо вас поедет старшина. А вы теперь работаете со мной. Я позвоню вашему начальству.

Для Михаила, как, впрочем, и для летчиков Московского округа, началась новая жизнь. С назначением Василия Сталина во всех подчиненных ему частях закипела созидательная работа — благо, финансовые возможности у нового командующего были приоритетные. «Василий был большой новатор. Создал замечательный узел связи. Штаб авиации тогда находился там же, где штаб округа — на улице Осипенко. Василий перевел его на аэродром: центральный аэродром перестал действовать как центральный, и он туда перевел штаб. „А то там половина штаба не слышали мотора самолетного. Эти штабные, которые всю войну просидели на улице Осипенко, географию не знают, им надо ее поучить по дальним гарнизонам“. Отправил их служить по стране, а к себе брал летчиков—инвалидов, списанных с летной работы. Ему говорили: мол, что это за штаб?! Он отвечал: „Пока они не все знают, но как воевать — знают, работают с полной отдачей и желанием“ (Сергеев А. О друге незабвенном. К 85–летию со дня рождения В.И.Сталина. // Завтра, № 12 (644), 21 марта 2006 г.).

«В кратчайшие сроки восстановили аэродром, стали строить стадионы, засаживать окрестности плодовыми деревьями. Казалось, быт летчиков с каждым днем улучшался. Но Сталина волновали высокие показатели аварийности. После тщательной проверки выяснилось, что в этом отчасти виноваты жены, основательно подъедавшие офицерские пайки. А так как недоедание отрицательно сказывалось на боеготовности летных частей, Сталин распорядился перед вылетом кормить летчиков в столовых. Кстати, это правило действует до сих пор. Кроме того, Василий Сталин требовал, чтобы перед тем, как явиться в штаб ВВС, летчики стриглись, чистили обувь до блеска, гладили обмундирование и только после такой подготовки — с иголочки, как и подобает советским офицерам — являлись в Москву для доклада. Кроме всего прочего, ежегодно проводилась диспансеризация в госпитале имени Бурденко. Михаил Васильевич отзывается о бывшем командире как о человеке искреннем, в котором не было подлога, что часто встречается у „больших“ людей. Василий Сталин, по словам его бывшего шофера, мог снять с себя последнюю рубашку ради ближнего. И самые лучшие качества сочетались в нем со стремлением быть первым во всем. Василий Сталин собирал вокруг себя людей близких по духу, людей дела, безумно не любил непорядочность, увлекался спортом. В народе его любили, называли „душа—человек“ и прощали шалости. Во время парадов он лично садился за штурвал бомбардировщика. „Мне особенно запомнился эпизод из депутатской деятельности Василия Сталина, — вспоминает Михаил Васильевич. — Он был депутатом Моссовета. Его очень волновало, что памятник А. С. Пушкину находится не на площади, названной его именем, а на Тверском бульваре. Ко дню авиации ночью мы за четыре часа перевезли памятник на отведенное ему место“ (Лебедева О. Личный шофер Сталина // Сегодня, № 350, 26 мая 1999 г.).

На работе Василий Сталин расслабляться себе не позволял и был очень строг в этом отношении к своим подчиненным. Конечно же, благодаря стараниям и заботам Василия Сталина Московский военный округ выгодно отличался от других. В связи с этим министр обороны Булганин намекнул Иосифу Виссарионовичу на то, что за особые заслуги пора бы присвоить командующему очередное воинское звание — генерал—лейтенант. Но Сталин, без личного согласия которого не присваивалось ни одно воинское звание, отвечал на эти ходатайства так: мол, молод еще. «Смилостивился» генералиссимус только 21 декабря 1949 года по случаю своего 70–летнего юбилея. (Кортенски Г. «Я был шофером Василия Сталина»).

Но вернемся к повествованию Сергея Крамаренко о вступлении в должность генерал—майора Сталина: «Однажды командир полка полковник Старостин собрал летчиков в клуб. Мы вошли, расселись. Вошла группа офицеров, впереди невысокий подвижный генерал. Наш командир поднял и стал докладывать. Генерал посмотрел на нас и приказал:

— Садитесь.

Затем, когда все сели, он продолжил:

— Я — ваш новый командующий Василий Сталин. С вами я уже встречался под Берлином, рад, что вижу вас снова.

Затем после нескольких фраз:

— Мне докладывали, что у вас, фронтовиков, какие—то неурядицы, — хочу услышать.

Конечно, все молчат. Тогда, еще раз осмотрев зал, Василий Сталин вдруг произнес:

— Прошу фронтовиков встать.

Вся левая половина зала (а мы, фронтовики, сидели все вместе слева) встала. Правая сторона, прибывшие «школьные работники» (так мы называли командиров, вышедших из инструкторских училищ), переведенные к нам «на усиление», осталась сидеть. Посмотрев на это, Василий Сталин сказал:

— Все понятно.

В дальнейшем разговоре он сказал, что примет все меры по улучшению обстановки с жильем, с аэродромом и укрепит нас опытными боевыми кадрами.

Действительно, не прошло и нескольких недель, как бывший командир нашего полка Чупиков был назначен командиром нашей «Кубинской» дивизии, а мой ведущий Александр Куманичкин — командиром 29–го гвардейского авиаполка. Чуть позднее началось строительство жилого городка из финских домиков. Василий Сталин добыл для авиации МВО из промышленности 500 финских домиков, в том числе 50 домиков для нашего полка, и к осени все наши бесквартирные летчики, ютившиеся в соседних деревушках, разместились в благоустроенных коттеджах. В том же году мы в эскадрилье купили вскладчину первую машину» (Крамаренко С.М. Против «мессеров» и «сейбров». В небе двух войн. — М.: Яуза, Эксмо, 2006. — стр. 131–132).

Давайте обратим внимание на то, с чего начал свою деятельность новый начальник авиации округа. Василий Иосифович озаботился в первую очередь благоустройством своих подчиненных. Причем, как видно из рассказа С. Крамаренко, более всего его интересовали судьбы фронтовиков. Не зря он выяснял на собрании, в чем нуждаются именно они. Уж кому, как не Василию было известно, что «школьные работники» вполне неплохо устроены. За годы тыловой службы обзавелись квартирами, бытом, а у фронтовиков — ни кола ни двора. Да и перераспределение должностей произвел согласно своим представлениям о воинской службе, выдвинув на командные посты именно фронтовиков—практиков, а не инструкторов—теоретиков. Об этом у Крамаренко прямо не сказано, но по тексту можно догадаться, что именно так и было.

С приходом нового начальника округа и новой кадровой перестановкой работа в авиации округа закипела. За год произошли просто фантастические сдвиги. Появились первые образцы отечественной боевой реактивной техники. В начале 1949 г. 196–й ИАП получил приказ командующего ВВС Московского военного округа В.И. Сталина срочно освоить новый истребитель Ла–15 и принять участие в традиционном первомайском параде уже на новой машине. Самолеты начали поступать по 1–2 машины из разных мест. Их собирали в Кубинке, перегоняли с Горьковского завода, с аэродрома ГК НИИ ВВС в Чкаловский. К началу апреля в 196–м полку набралось более десятка Ла–15, и всего за 26 апрельских дней полк переучился на новый истребитель. Одновременно с подготовкой к параду полку было предписано провести войсковые и государственные испытания Ла–15. Если в войсковых испытаниях принимала участие большая часть летного состава полка, то для госиспытаний была создана специальная группа из четырех пилотов. В нее вошли майор Е.Г. Пепеляев и капитан А.И. Бабаев из 196–го ИАП, один летчик—испытатель МАП и испытатель ГК НИИ ВВС подполковник А.Г. Кочетков. Вспоминает Е.Г. Пепеляев:

«…Начали срочно осваивать Ла–15, прокладывать дорогу для других летчиков. Двухместного самолета не было, но вылетели все свободно. Ла–15 хороший самолет был, хотя и сыроватый… На пилотаже даже лучше МиГ–15, я мог сравнить — на Ла–15 я готовил пилотаж ко дню воздушного Флота и показывал его в Тушино в 49–м, а потом с Ла–15 на МиГ пересел. Но в целом по сравнению с МиГом слабоват он был. Потолок меньше, скорость и скороподъемность пониже — у МиГа двигатель помощнее был. Слабовато оружие было, прицел, правда, тот же полуавтомат, что и на МиГе. Ла–15 по сравнению с МиГ–15 много высоты терял за переворот. МиГ, насколько я помню, 1200 м, а Ла–15 — 1400–1500. На МиГе даже меньше можно было потерять. 1200 м — это по инструкции минимально допустимая высота, а я показательно делал переворот с 1000 м и МиГ выходил на двухстах, то есть всего 800 м терял. Хотел я сделать еще ниже, но начальство воспротивилось. И еще я открытие сделал, что нечего и пытаться выводить Ла–15 из штопора до высоты 5000 м. Мне было дано задание сделать переворот с высоты 11500 м. А до этого мы все время на малых высотах летали. И вот я сделал переворот и попал в штопор, в обычный. Я выводить, а он не выходит. Тряска, стуки… Так и вертелся, только тысячах на четырех я его вывел. И я понял, что, во—первых, нечетко действовал рулями при выводе, и, во—вторых, высота…. Это я сразу понял. В этом же полете я во второй раз полез. Рули поставил так, как надо, а он все равно до 5000 не выходил — рулям не хватало плотности воздуха. И уже на третий раз я сделал переворот, потерял на нем тысячи четыре высоты, и только тогда он у меня получился…. В общем, МиГ–15 лучше, мощнее был самолет. А если сравнивать с МиГ–15 бис, то „бис“ еще более солидный был, чем Ла–15…».