Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд - Александр Медведь

Представители ермолаевского ОКБ, почти безвылазно находившиеся на заводе № 39, совместно с иркутскими специалистами во второй половине октября отработали и запустили в серию новый вариант фонаря кабины пилотов. В его передних и боковых гранях использовались только плоские стекла, при этом для исключения бликов и искажений боковые стекла смонтировали вертикально. Новые фонари, унифицированные по узлам крепления, завод стал изготавливать для замены старых на уже выпущенных и отправленных в войска самолетах.

В пятницу 13 декабря 1944 г. тридцатипятилетний генерал Ермолаев вместе с женой поездом выехал из Москвы в Иркутск. Какое-то предчувствие томило его. В ходе прощания на перроне вокзала ближайшим соратникам запомнилось невеселое настроение главного. Приехав в Иркутск, Ермолаев заболел сыпным тифом, через несколько дней возникло осложнение на легкие и печень, еще немного спустя развился менингит. Сталин, узнав о болезни Владимира Григорьевича, спросил: «Кто его лечит, не нужна ли медицинская помощь из Москвы?» Ему доложили, что мобилизована вся иркутская и томская профессура. В течение двух недель были испробованы все известные в ту пору средства, но ничто не помогло. В последний день 1944 г. Ермолаев скончался, а уже 5 января 1945 г. состоялись его похороны на Новодевичьем кладбище в Москве. Временно исполняющим обязанности главного конструктора стал М. В. Орлов. Однако в наркомавиапроме стали подыскивать более авторитетного руководителя для осиротевшего ОКБ-134.

В конце 1944 г. на заводе № 134 производились опытные работы на двух серийных машинах (зав. № 7013901 и № 7023901). Первая использовалась для отладки систем вооружения, а на второй полностью переделали носовую часть фюзеляжа с кабинами штурмана и пилотов. Обычные для «ера» эллиптические носовые очертания сменились прямыми, что почти не повлияло на летные данные, зато заметно улучшило обзор из кабины летчиков. Работа штурмана с секстантом стала удобнее благодаря прозрачному астрокуполу.

Самолет зав. № 7023901 был оснащен форсированными двигателями АЧ-30БФ, выпущенными в очень малом количестве (всего 11 единиц). Форсирование мотора достигалось за счет впрыскивания бензина во всасывающий патрубок нагнетателя дополнительно к основному топливу — керосину. Взлетная мощность дизеля составляла 1900 л.с., а на боевом режиме — 1600 л.с. Номинальная мощность осталась без изменений.

Емкости бачка для форсажного топлива хватало примерно на 45 минут полета. За время испытаний летчик полковник А. Д. Алексеев совершил 44 полета, в том числе 8 — ночью. В отчете было специально подчеркнуто: «На самолете Ер-2 с установкой опытных моторов АЧ-30БФ впервые достигнуты удовлетворительные взлетные свойства с нормальным и перегрузочным полетным весом». Отмечалось, что моторы на форсированном режиме работали вполне удовлетворительно, обладали хорошей приемистостью. Полеты с выключением двигателя не производились. Алексеев особо отметил простоту пилотирования как днем, так и ночью, отличный обзор с кресел обоих пилотов, несложность выполнения ночной посадки. Максимальную взлетную массу машины в ходе полетов доводили до 18 тонн. Впечатленный полученными результатами, генерал Лосюков предложил срочно передать Ер-2 с АЧ-30БФ на государственные испытания. К сожалению, реализовать эту идею не удалось из-за низкой надежности силовой установки.

По решению наркомата, согласованному с командованием АДД, завод № 39 в январе 1945 г. был обязан изготовить и сдать на госиспытания в НИИ ВВС два эталонных Ер-2 с изменениями, внесенными главным конструктором, и устраненными дефектами. В качестве таковых были выделены самолеты зав. № 7103901 и № 7103902. Однако внезапная смерть Ермолаева и неразбериха, возникшая в связи с ней, позволили директору Абрамову по-тихому «замотать» указание НКАП.

Тем временем все больше бомбардировщиков поступало в строевые части. Доставкой серийных Ер-2 из Иркутска в европейскую часть страны занимались экипажи 73-й вспомогательной авиадивизии, специально развернутой в составе АДД для перегонки самолетов по сибирской трассе. В апреле 1944 г. из трех первых переданных в АДД машин две получил НИИ ВВС, а третью оставили в 73-й вад для подготовки и переучивания ее летчиков на новую матчасть. В июне следующая небольшая партия Ер-2 (4 самолета) отправилась «своим ходом» в Астафьево, где началось переучивание руководящего летного состава вновь сформированных полков. Начиная с этого месяца, ввиду ненадежной работы винтомоторной группы, в сдаточную программу ввели обязательный предварительный четырехчасовой полет на высоте 6000 м в районе аэродрома. С темпом 4–9 машин в месяц экипажи из 73-й вад перегоняли «еры» вплоть до декабря, а всего в течение 1944 г. пять авиакорпусов АДД (1-й, 2-й и 3-й гвардейские, 6-й и 8-й) успели принять 34 бомбардировщика. Еще 5 машин сидели на аэродромах сибирской трассы (два в Красноярске, по одному в Омске, Янауле и Казани). Наибольшее количество Ер-2 в 1944 г. попало во 2-й гвардейский авиакорпус ДД — 20 единиц.[30]

В январе 1945 г. из-за испортившейся погоды на маршруте Иркутск — Красноярск — Омск — Свердловск и необходимости выполнения доработок, связанных с заменой фонаря кабины пилотов, ни одна из машин не перегонялась, зато в феврале, марте и апреле ВВС КА получили 33, 30 и 41 самолет соответственно. Подавляющее большинство из них опять-таки предназначалось для 2-го гвардейского авиакорпуса. Однако в целом следует признать, что доля бомбардировщиков, переданных в войска, по отношению к суммарному объему выпуска Ер-2 оказалась небольшой (25 % в 1944 г. и около 50 % по состоянию на конец апреля 1945 г.). Налицо были серьезные технические проблемы, препятствовавшие широкому внедрению самолета в строевые части. В мае — сентябре 1945 г. экипажи 73-й вад перегнали по сибирской трассе еще 80 машин. Можно было подвести итоги: за 15 месяцев работы по сибирской трассе переброшено 218 Ер-2, в авариях и катастрофах оказались потерянными 11 машин, а еще 10 бомбардировщиков сидели «на вынужденной» вне аэродромов.

Часть «еров» отправилась на войну железнодорожным транспортом. Самолеты, упакованные в ящики, подавались для сборки на московский 456-й авиазавод НКАП, директором которого был Т. Х. Филимончук. Всего в 1944 г. таким способом перебросили 20 Ер-2, из них только две машины успели собрать до конца года. По плану I квартала 1945 г. предусматривалось «обработать» еще 20 машин, но реально завод сдал только 18 единиц. Параллельно производилась сборка самолетов Ил-4 производства заводов № 39 (Иркутск) и № 126 (Комсомольск-на-Амуре). «Илов» за первые четыре месяца 1945 г. собрали значительно больше — 96 машин. Характерно, что цена комплекса работ по Ер-2 почти вдвое превышала цену сборки Ил-4 — 39,1 тыс. рублей против 21,5 тыс.

После недолгих колебаний в марте 1945 г. нарком Шахурин принял решение об объединении ОКБ-134 и конструкторского коллектива П. О. Сухого. Последний без особого энтузиазма согласился стать третьим главным конструктором бомбардировщика, в судьбе которого изобиловали крутые повороты. Но выбора у Сухого не было, ведь после прекращения производства ближнего бомбардировщика Су-2 и отказа НКАП от запуска в серию штурмовика Су-6 коллектив был вынужден работать «на полку». А тут — и опытный, и серийный завод, неизмеримо выросшие возможности. Однако и цена оказалась немалой: с первых дней Сухому пришлось решать проблемы, накопившиеся за месяцы относительного «безвластия».

С целью демонстрации боевых возможностей доработанных Ер-2 с дизелями летчик-испытатель А. Д. Алексеев предложил осуществить беспосадочный перелет Иркутск — Москва протяженностью 5350 км (расстояние от Иркутска до Москвы по прямой — около 4500 км). Ранее все перелеты производились с промежуточными посадками на аэродромах, расстояние между которыми выбиралось равным 800–1000 км. Для выполнения беспосадочного перелета решили использовать один из четырех построенных самолетов Ер-2ОН.

Машина «особого назначения» (отсюда индекс ОН в названии) представляла собой пассажирский вариант бомбардировщика с повышенной комфортабельностью, заданный приказом НКАП № 351 от 23 мая 1944 г. Одновременно аналогичные заказы были выданы на переделку Пе-8 и B-25C. Все эти самолеты предназначались для высшего руководства страны и поэтому изготавливались с особой тщательностью. Несмотря на «чрезвычайность» указаний, постройка машин затянулась, поскольку в августе 1944 г. пришлось пройти макетную комиссию, к тому же выявились и опасные дефекты серийных дизелей АЧ-30Б производства завода № 500, требовавшие безусловного устранения.