Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд - Александр Медведь

Вначале испытания проходили в Иркутске, а в апреле самолет перегнали в Чкаловскую.

И вот тогда началось…

Еще в августе при обсуждении результатов госиспытаний и в декабре 1943 г., утверждая тактико-технические требования к серийному Ер-2, представители АДД предложили ввести в состав экипажа второго пилота, посадив его рядом с командиром. В этом пожелании чувствуется влияние опыта эксплуатации американского бомбардировщика В-25, также состоявшего на вооружении АДД. Кроме того, военные настояли на замене верхней пулеметной установки на пушечную и применении колес увеличенных размеров (на основных стойках — 1325x485 мм, а костыльного — 700x300 мм). Кое-какие изменения внес сам главный конструктор. Так, длина фюзеляжа самолета за счет удлинения бомбоотсека увеличилась на 102 мм, а размах крыла — на 290 мм. В интересах обеспечения центровки моторы пришлось вынести вперед на 145 мм, увеличилась площадь рулей высоты и вертикального оперения. Эти полезные, в общем, нововведения привели к росту массы пустого самолета на 330 кг. Второй пилот — еще 90 кг. И все это в сочетании с моторами АЧ-30Б (это наименование двигателю было присвоено в знак признания заслуг его главного конструктора А. Д. Чаромского) массового производства, надежность которых оставляла желать лучшего. Между тем командование АДД требовало, чтобы летные данные машины в серии по крайней мере не ухудшились. Оно снова хотело от Ермолаева чуда и прежде всего — нормальных, по тогдашним представлениям, взлетных качеств. А ведь они были «на пределе» даже у более легкого опытного самолета.

В общем, как и следовало ожидать, госиспытания серийного Ер-2 2АЧ-30Б закончились оглушительным провалом. Заместитель начальника НИИ ВВС генерал-лейтенант Лосюков докладывал руководству Военно-воздушных сил: «Из 146 календарных дней периода испытаний самолет простоял на доводках и разного рода ремонтных работах 89 дней… Такие дефекты, как отказ замков гидроцилиндров шасси… зависание плунжера топливного насоса, разрушение труб турбокомпрессора, течь воды и масла… являются опасными для производства полетов». Основные претензии были связаны с мотоустановкой, но хватало и дефектов по планеру. Так, например, в ходе ночных тренировок выяснилось, что изогнутое остекление фонаря кабины пилотов вносило сильные искажения и затрудняло выполнение взлета и посадки. Командование АДД обратилось к конструктору с требованием о замене гнутых стекол на плоские, для чего следовало полностью изменить конструкцию фонаря. Донимали течи гидросистемы, недостаточная эффективность тормозов, отказы системы выпуска и уборки шасси, стрелковых и бомбардировочной установок. Важнейшим недостатком Ер-2 2АЧ-30Б по-прежнему оставалась его неспособность лететь без снижения на одном моторе даже у земли. Отказ одного двигателя в лучшем случае заканчивался вынужденной посадкой вне аэродрома. Большая длина разбега, малая скороподъемность бомбардировщика затрудняли выполнение взлета.

В числе наиболее серьезных дефектов силовой установки фигурировали выход из строя элементов топливной аппаратуры, турбокомпрессоров, регуляторов, поломки рессоры привода генератора и его замасливание. Вопреки бытовавшему мнению о том, что все дело «упиралось» в прецизионные узлы АЧ-30Б (форсунки, впрыскивающие насосы), на деле большинство неприятностей оказалось связано с элементарными нарушениями технологии при изготовлении обычных, а не «специфически дизельных» деталей. Порой отливки корпусов некоторых узлов на несколько миллиметров «уходили» от чертежей. В июне 1944 г. на завод № 39 прибыл целый десант из Москвы — комиссия наркомата авиапромышленности во главе с начальником ЦИАМа генералом Кашириным. «Комиссия, как и всякая, заседала, члены поругивались, сваливая грехи мотористов на самолетчиков и обратно — словом, картина обычная, — рассказывал А. К. Аронов. — Результатом явился документ с мероприятиями, реализация которых, как выяснилось впоследствии, дала ощутимые результаты, хотя и не вылечила силовую установку на 100 %».

Лишь к августу 1944 г. наиболее серьезные дефекты, препятствовавшие началу нормальной эксплуатации самолета, удалось устранить. К концу месяца в строевые части передали первый десяток машин. Начался этап переучивания летчиков АДД, в ходе которого «еры» эксплуатировались нещадно. «Один за другим поднимались и садились самолеты, беспрерывный гул работающих моторов создавал впечатление, что на аэродроме появился «вечный дизель», не останавливающийся ни на минуту, — вспоминал гвардии полковник Горевалов. — Летчики-инструкторы Зюзин, Головкин, Рогульский, Левашев, Аницкий, Лунев, Морозов и другие почти не вылезали из кабин, совершая в сутки по 50–60 (!!!) вывозных полетов каждый». Нарком Шахурин счел, что основные неприятности с «ером» позади, и предложил Сталину поощрить коллектив и его руководителя. 19 августа 1944 г. В. Г. Ермолаев получил звание генерал-майора ИТС, а 2 сентября — орден Суворова II степени. Награждение конструктора полководческим орденом, по-видимому, означало, что Верховный Главнокомандующий многого ждал от новейшего дальнего бомбардировщика, каждый экземпляр которого теперь обходился государству в 850 тыс. рублей (без стоимости дизелей).

Но двигатели «ера» по-прежнему нарабатывали по 40–50 часов[28] и выходили из строя. Недостаточные мощности моторного завода № 500 заставили подключить к выпуску АЧ-30Б другое предприятие — завод № 45, имевший значительный опыт выпуска серийной продукции. В 1944 г. он успел построить 145 дизелей в дополнение к 2930 моторам АМ-38Ф, в то время как завод № 500 изготовил лишь 398 моторов конструкции А. Д. Чаромского. По культуре производства 45-й завод оказался впереди, хоть и освоил производство дизелей позднее. Инженеры полков сразу отметили, что его АЧ-30Б отличались более высокой надежностью.[29]

В начале октября 1944 г. на заводе № 39 начались испытания серийного самолета зав. № 7053911 с изменениями, внесенными по результатам эксплуатации первых дизельных Ер-2 в войсках. Ведущими инженерами по испытаниям были А. С. Захарчук и инженер-майор К. И. Самарский, пилотировали машину капитаны А. А. Холодов и С. П. Мазур. В ходе испытаний самолет совершил 21 полет, по результатам был сделан вывод о «практическом соответствии полученных ЛТД самолета Ер-2 техническим условиям договора». Важнейшими отличиями этого «ера» от машины с зав. № 7013901 считались:

— электрогидравлическая система уборки и выпуска шасси с реверсивными агрегатами СБА-56р, примененная взамен чисто электрической с моторами УШ-1;

— новые колеса с усиленными тормозами;

— измененная конструкция коков винтов, стопора костыля, предохранительного экрана люковой установки и т. п.;

— применение аварийного слива топлива.

Последнее мероприятие преследовало цель максимального сокращения полетной массы машины, чтобы она не так стремительно «сыпалась» после отказа двигателя. И все же испытатели указали на неутешительный результат — «выполнение горизонтального полета… на одном работающем моторе невозможно». Кроме того, на самолете по-прежнему монтировался фонарь кабины пилотов, получивший отрицательную оценку АДД. Летчики-испытатели предложили понизить остекление кабины штурмана в интересах улучшения обзора при взлете и посадке.

Представители ермолаевского ОКБ, почти безвылазно находившиеся на заводе № 39, совместно с иркутскими специалистами во второй половине октября отработали и запустили в серию новый вариант фонаря кабины пилотов. В его передних и боковых гранях использовались только плоские стекла, при этом для исключения бликов и искажений боковые стекла смонтировали вертикально. Новые фонари, унифицированные по узлам крепления, завод стал изготавливать для замены старых на уже выпущенных и отправленных в войска самолетах.