Авианосцы, том 2 - Норман Полмар

Конструкция полетной палубы развивалась стремительно с первых же дней существования авианосцев. Одно направление было совершенно очевидным. Росли вес и размер самолетов, поэтому требовались более длинные и прочные палубы. Лучше всего это иллюстрирует история гидроавианосца «Кампэниа». Он имел взлетную палубу длиной 200 футов, но меньше чем через год после ввода в строй ее пришлось удлинить в 2 раза. Для этого переднюю трубу разделили на две и разнесли их по бортам.

Часто ограниченную длину взлетной палубы компенсировали ее наклоном вперед, по направлению к форштевню. Сила тяжести придавала самолету дополнительный разгон. Но существовал предел, который перешагнуть было нельзя. Кроме того, характеристики самолетов различались, и угол наклона палубы, идеальный для старта одного самолета, другой самолет после взлета мог отправить прямиком в воду. Наклонная палуба имела еще одно преимущество – она поднимала хвост самолета.

Другой проблемой была ширина взлетной палубы. Узкие оконечности корабля не позволяли взлетать с его собственной палубы. Самолет разбегается не по идеальной прямой, нужно учитывать вращающий момент пропеллера, вмешивается качка, и потому взлетная платформа в точке взлета самолета должна быть значительно шире, чем в начале. Когда летчики впервые столкнулись с этой проблемой, ее попытались решить, принудительно заставив самолет разбегаться по прямой. В палубе устраивались специальные желоба, в которых скользили «лыжи» аэропланов. Роликовые тележки, используемые для запуска гидросамолетов, вели себя более предсказуемо, но все эти приспособления не решали проблемы кардинально. Отказаться от привычных очертаний корпуса корабля англичане сумели лишь в 30-х годах, когда появился второй «Арк Ройял». Другим флотам было все-таки легче – там полетная палуба фактически являлась легкой надстройкой над корпусом авианосца и могла иметь любые размеры.

Королевскому Флоту самолеты требовались в море немедленно – над ним в буквальном и переносном смыслах нависла угроза цеппелинов. Поэтому англичане перешли на использование систем взлета с укороченным разбегом. На орудийных башнях линкоров сооружались стартовые платформы, эсминцы выводили в море понтоны с установленными на них истребителями. Однако после окончания Первой Мировой войны эти экстравагантные решения остались в прошлом, как любопытные технические курьезы.

Решение оснастить авианосцы посадочными палубами («Аргус» был сразу спроектирован с таковой, хотя «Винидиктив» и «Фьюриес» сначала ее не имели) стало признанием превосходства колесных самолетов над гидросамолетами. Кроме того, Адмиралтейство не жалело попусту терять самолеты при вынужденных посадках на воду, которые, вдобавок, подвергали опасности жизнь пилота. Поэтому было решено попытаться вернуть взлетевший самолет на борт авианосца. Но такую палубу можно было установить лишь на больших кораблях. Впрочем, «Фьюриес» и «Винидиктив» таковыми являлись, особенно если сравнивать их с ла-маншскими паромами. Но при первых же опытах по посадке английские пилоты столкнулись с рядом непредвиденных трудностей. Их самолеты были маленькими и очень легкими, что облегчало взлет с корабля. Но сейчас эти же качества обернулись недостатками. Самолеты оказались слишком неустойчивыми, и любое возмущение воздушного потока швыряло машину в сторону. С этим англичане столкнулись во время второй модернизации «Фьюриеса» в 1918 году, когда зачем-то была сохранена огромная надстройка прямо посреди корабля. Она создавала такую турбулентность, что посадка превращалась в опасный цирковой номер. Вдобавок, самолет попадал в клубы дыма и струю горячих газов из трубы. Можно было удлинить полетную палубу, чтобы удалить точку посадки от препятствий, но это была бы полумера. Следовало переходить к сплошной полетной палубе по всей длине корабля, передняя часть которой будет использоваться для взлета, а задняя – для посадки самолетов. Несмотря на все свои недостатки, «Фьюриес» считался слишком ценным кораблем и продолжал действовать в составе флота. Однако строящийся «Аргус» можно было модернизировать, а на проектируемом «Гермесе» с самого начала предусмотреть сплошную полетную палубу.

Однако гладкая полетная палуба создавала свои собственные проблемы. На «Кампэнии» пришлось пересмотреть систему выведения дыма после увеличения размеров взлетной палубы. Как мы уже говорили, этого добились, разделив дымовую трубу на две, между которыми была проведена рулежная дорожка. Но при совершенно гладкой полетной палубе требовалось решить, где следует разместить навигационные посты (командирский мостик, штурманскую и ходовую рубки) и артиллерию. Ведь зенитным орудиям, количество которых быстро росло, требовались свободные углы обстрела. Возникали проблемы с размещением наблюдательных постов, антенн и другого вспомогательного оборудования. Их можно было решить, но оставалась еще одна серьезная проблема, которая могла повлечь за собой изменение всей конструкции корабля: удаление продуктов сгорания из котельных топок.

Эта проблема всегда была сложной для авианосца, особенно когда в авианосец превращался корабль какого-то другого класса. Окончательно ее удалось решить лишь с появлением атомных реакторов и полной ликвидацией котельных газов и дыма. Сначала англичане попытались удалять их через дымоходы, выведенные на корму корабля. Например, «Аргус» даже имел систему, позволяющую переключать вывод дыма с правого борта на левый и обратно в зависимости от направления ветра. Другие корабли, вроде «Лэнгли» и «Хосё», имели откидывающиеся дымовые трубы, которые можно было опускать на время проведения полетов. Но тогда возникала проблема нагрева длинных дымоходов. На некоторых авианосцах для их охлаждения устанавливали систему опрыскивания.

Штурманские проблемы сначала решали, устанавливая специальные мостики по обоим бортам переднего конца полетной палубы. Иногда даже делали убирающуюся штурманскую рубку, но это было уже слишком экстравагантно. Вскоре стало совершенно ясно, что неизбежно придется вернуться к палубным надстройкам. При разработке проектов английского авианосца «Игл» и американского «Лексингтон» на первой стадии предполагалось установить узкие надстройки по обоим бортам, а полетная палуба проходила между ними. Требовалось рассмотреть проблему турбулентных потоков, и в 1920 году за дело взялась Британская национальная физическая лаборатория. На авианосце «Аргус» был из брезента сооружен макет надстройки на правом борту. После испытаний выяснилось, что обтекаемая надстройка не сильно мешает самолетам, но сомнения все-таки остались. Поэтому, когда началась подготовка к переоборудованию легких линейных крейсеров «Корейджес» и «Глориес» в авианосцы, в 1924 году Адмиралтейство выпустило меморандум, в котором говорилось:

«Если рассмотреть вопрос о размещении островной надстройки на одном борту, причем в ней будут объединены навигационные посты и дымовая труба, то против такого решения можно выдвинуть следующие возражения:

1. Ветер не всегда имеет постоянное направление, и даже если надстройка будет иметь обтекаемые очертания, она все равно будет вызывать возмущения воздушного потока.

2. Надстройка на одном борту ограничит свободу аэроплана. Она является огромным препятствием.

3. Она уменьшает ширину полетной палубы в очень важном месте.

4. Горячие газы из трубы могут попасть в зону посадки. Если же они выводятся через корму, возмущения воздушного потока гораздо меньше.

5. Наличие препятствия на одной стороне полетной палубы создает опасность для садящегося самолета в случае сильной качки.

Но такая структура имеет и ряд преимуществ:

1. Она дает огромные преимущества с точки зрения размещения постов управления кораблем.

2. Сравнивая «Фьюриес», «Глориес» и «Корейджес», можно сделать вывод, что размер ангара значительно увеличивается, если на авианосце установлена вертикальная труба. В этом случае численность авиагруппы увеличивается на 44 % по сравнению с гладкопалубным авианосцем.

3. Она позволяет значительно расширить передний и задний концы ангара (50 футов вместо 25 футов).

4. Некоторые пилоты утверждают, что она помогает определять положение и высоту самолета».

Верх взяла точка зрения кораблестроителей, но решение разместить остров на правом борту, а не на левом, было принято еще раньше. Говорят, это было сделано совершено случайно. На английских автомобилях место водителя располагалось справа, вот и ходовую рубку авианосца тоже установили справа. Так как все остальные флоты в тот период копировали британские решения при проектировании авианосцев, а японцам и французам англичане даже прямо помогали, то это решение было повторено ими. В марте 1918 года начальник Отдела кораблестроения Адмиралтейства Теннисон д'Эйнкерт писал: