Авианосцы, том 2 - Норман Полмар

Во время войны в Индокитае в 1945 – 53 годах красно-бело-синий значок на киле иногда заменял полосы на руле. В конце 50-х годов цвета национального флага были окончательно убраны с рулей морских самолетов.

Приложение 10.

Эволюция авианосца

В начале ХХ века адмиралы начали потихоньку осознавать, что управляемый полет может во многом изменить характер морской войны и придать военному кораблю новые возможности. Но как именно все это произойдет – пока еще не слишком отчетливо представляли даже писатели-фантасты, об адмиралах мы говорить не будем. Герберт Уэллс сделал много потрясающих пророчеств, одно описание атомной войны в романе «Освобожденный мир» может поставить его в первый ряд несравненных провидцев. Немного менее известен его роман «Война в воздухе», в котором он описал дуэль воздушной армады и эскадры линкоров. Собственно, дуэли не получилось. Уэллс сразу предсказал и показал, как беспомощен линкор перед атакой с воздуха. Жаль, что в Адмиралтействе фантастику не читали, иначе «Принс оф Уэлс» и «Рипалс» не были бы отправлены на верную гибель много лет спустя после выхода в свет этого романа. А пока адмиралы видели в летательном аппарате только новое средство разведки. Дальность стрельбы орудий линкоров быстро увеличивалась, и все труднее становилось определять положение кораблей противника и корректировать стрельбу собственных орудий. Даже если не говорить о росте дистанции боя как таковом, на меткость стрельбы влияло состояние моря, атмосферы (туман, дымка), направление ветра, который сносил дым из труб, и многое, многое другое. Например, работа сигнальщиков, которые должны были правильно разобрать комбинацию флагов, поднятую на мачте крейсера-разведчика. Частичным решением проблемы было увеличение высоты наблюдательного поста над уровнем моря, чтобы расширить горизонт наблюдателя. Именно для этой цели на мачтах английских броненосцев появились огромные крытые марсы. Но этого было недостаточно, и еще в 1903 году Королевский Флот начал эксперименты с воздушными шарами и буксируемыми змеями. Аналогичные эксперименты проводил и русский флот.

Новый толчок работам в этом направлении придало развитие радиосвязи. Адмиралы решили, что впервые появилась возможность ведения разведки и немедленной передачи информации за пределами визуального контакта разведчика и флагмана. Впрочем, вот это оказалось действительно фантастикой. О сбоях в цепи передачи сообщений, искажениях и задержках в то время как-то не думалось. Все видели только блестящие, хотя и не очень понятные перспективы.

В конце первого десятилетия на роль разведчика начал выдвигаться дирижабль. (Мы пока не говорим «цеппелин», так как это всего лишь определенный тип дирижабля.) Однако, чтобы этот летательный аппарат имел нормальную скорость и дальность полета, на нем следовало установить мощные моторы и снабдить его достаточным запасом горючего. Но при этом объем газового баллона вырастал настолько, что исключалась даже мысль о том, чтобы взять этот аппарат на борт корабля. Для своевременного сбора тактической информации флоту требовался летательный аппарат, который будет находиться на борту корабля и подниматься в воздух в случае необходимости. В идеале этот воздушный разведчик должен был и возвращаться на борт корабля. О попытке придать летательному аппарату какие-то наступательные возможности адмиралы пока не думали. Пока что они увлеклись дирижаблями и, как позднее выяснилось, пошли в неправильном направлении. Герберт Уэллс оказался прозорливее всех морских штабов вместе взятых, хотя описанные им «драхенфлигеры» для современного читателя больше похожи на мотодельтапланы, чем на самолеты. Хотя, далеко ли от них ушли первые машины братьев Райт или Блерио?

А сейчас сделаем маленькое отступление. Мы не случайно употребляем термин «летательный аппарат», а не «самолет». Ведь во всей английской литературе «aircraft» гораздо более распространен, чем «airplane». И под термином «aircraft» англичане действительно объединяют все летательные аппараты тяжелее воздуха: самолет вертолет, автожир. Именно поэтому они не разделяют классы кораблей «авианосец» и «вертолетоносец», для них и тот, и другой – «aircraft carrier». Просто следует различать «fixed wing aircraft», который на самом деле самолет, и «rotatory wing aircraft», который в действительности вертолет. Оба летательные аппараты, просто один с неподвижными крыльями, а второй – с вращающимися. Ну, а дирижабль у англичан носит гордое имя «airship» – воздушный корабль. А пока еще не было ясно, кто именно будет находиться на борту корабля, да и назвать нелепую полотняную конструкцию самолетом как-то язык не поворачивается.

Ну вот, не удержались. Несмотря на оговорку, все-таки помянули самолет. Впрочем, именно о них и пойдет речь. Гораздо более компактные, чем дирижабли, летательные аппараты тяжелее воздуха в теории могли оказаться на борту корабля. Оставалось решить пару мелких технических проблем – научить их взлетать с корабля и возвращаться на него.

Можно было не решать эту проблему, а попытаться обойти ее. В марте 1910 года Анри Фабр совершил первый взлет с поверхности воды. В Англии капитан 2 ранга Шванн на биплане Авро впервые взлетел с поверхности моря в Барроу-ин-Фёрнесс в ноябре 1911 года. Хотя перспективы длительного полета аппарата тяжелее воздуха еще оставались не слишком ясными, это был уже заметный успех. Самолет оказался способен поднять не только пилота и мотор, но и громоздкие поплавки. В некоторых отношениях «гидроаэроплан» был не идеальным разведчиком для нужд флота. Для взлета и посадки ему требовалось относительно спокойное море, какое было в Барроу, но ведь это не типичное состояние моря. Гораздо чаще можно встретить довольно крупную волну. Более того, подготовка самолета к запуску вынуждала корабль-носитель отделиться от эскадры и даже остановиться. Это делало его исключительно уязвимым для вражеских атак, либо связывало корабли сопровождения.

Лучшее решение предложили американцы: запускать самолет прямо с борта корабля. Их подтолкнули слухи, что немцы готовятся запустить самолет с борта одного из трансатлантических лайнеров. На баке скаута «Бирмингем» (легким крейсером его называют лишь в рамках более поздней классификации) была сооружена деревянная платформа, и в ноябре 1910 года Юджин Эли взлетел с нее на биплане братьев Райт с толкающим винтом. При этом корабль стоял на якоре! Лейтенант Королевского Флота Сэмсон проделал то же самое с борта броненосцев «Африка», «Хиберниа» и «Лондон».

Чтобы самолет сумел набрать скорость, достаточную для взлета, стартовые платформы делали с наклоном вперед. Их длина определялась только длиной полубака корабля-носителя. Для экспериментов в мирное время все это еще могло сойти, но во время войны никто не позволил бы вывести из действия половину главного калибра ради довольно сомнительных перспектив запуска самолета-разведчика. Хотя на самолете можно было установить поплавки, возвращение самолета на корабль пока выглядело неразрешимой проблемой.

Одну из проблем частично сумел решить лейтенант Грегори, который в мае 1912 года взлетел с борта броненосца «Хиберниа», когда тот двигался. Уже тогда стало ясно, что успешный взлет обеспечивает скорость воздушного потока над палубой корабля, а не одна скорость самолета. Если самолет взлетает на скорости 45 узлов, это значит, что ему требуется всего 30 узлов, если дует 15-узловой бриз. А если сам корабль идет против этого ветра со скоростью 10 узлов, то самолету достаточно развить скорость всего 20 узлов. Поэтому самолеты могли взлетать с относительно коротких взлетных полос. Например, в конце Первой Мировой войны самолеты взлетали с платформ, установленных на орудийных башнях. Эти платформы были лишь немного длиннее самой башни.

Но уже тогда начались попытки разработать механическое устройство для запуска самолетов. Такое устройство – ускоритель или катапульта – дало бы несколько преимуществ. Оно сократило расстояние, необходимое самолету для разбега. Это позволило бы кораблю-носителю не отвлекаться от выполнения своих основных обязанностей, которые обычно заключались в ином. А сам самолет взлетал бы гораздо быстрее и без лишних проблем. Если же устройство для запуска самолета сделать вращающимся или установить на орудийной башне, то корабль вообще мог не покидать строя. Для запуска самолета следовало лишь развернуть катапульту против ветра. Американский флот первым установил катапульту на борту корабля. В 1911 году лейтенант Эллисон испытал неудачную конструкцию из тросов и противовесов, но в следующем году он предложил вполне удовлетворительную пневматическую катапульту. Потом испытания были продолжены на берегу, а с 1915 года началась установка катапульт на линкорах.

Вопрос посадки самолета на корабль оказался более сложным, по крайней мере для колесных самолетов. В феврале 1911 года Гленн Кертисс посадил свой гидросамолет у борта броненосного крейсера «Пенсильвания» и был поднят краном на борт корабля. В ноябре этого же года лейтенант Королевского Флота Лонгмор посадил оснащенный поплавками самолет Шорт S.27 на реке Медуэй. Если состояние моря было подходящим, посадка на воду давала возможность кораблю забрать свой гидросамолет. Но посадка колесного самолета на палубу все еще считалась невозможной, хотя тот же Эли в январе 1911 года посадил свой самолет на платформу, установленную на крейсере «Пенсильвания». Взлетные платформы были далеко не идеальным местом для посадки. Прежде всего, они были слишком короткими, даже при использовании мешков с песком, которые Эли приспособил в качестве финишеров. А попытка зайти на посадку навстречу движущемуся кораблю вела к почти неизбежной катастрофе. Отдельная посадочная палуба, установленная для опыта Эли в январе 1911 года, занимала слишком много места. Вдобавок, взлетная и посадочная платформы оставили бы корабль вообще без вооружения, поэтому такая перспектива в то время даже не рассматривалась.