Течет река Мойка... От Фонтанки до Невского проспекта - Георгий Зуев

В топонимике Северной столицы уцелели названия многих уникальных мостовых сооружений реки Мойки. Их классические силуэты, удивительные переплетения отлитых из чугуна решеток ограждений являются удачным дополнением к архитектурным шедеврам – зданиям на берегах исторического водоема. Мосты через Мойку представляют собой интерес и в техническом отношении.

В конце XVIII столетия отечественные инженеры-мостостроители начали применять металл в наиболее ответственных несущих деталях мостов. В первой трети XIX века происходит дальнейшее совершенствование переправ, возводимых на Мойке. В отечественном мостостроении XIX века особую роль сыграли новые конструктивные и композиционные приемы, связанные с использованием новых строительных материалов – чугуна и железа.

Фрагмент детали решетки набережной реки Мойки

Россия вступила в стадию промышленной революции несколько позже, чем более развитые страны Европы. Однако успехи русской промышленности в те годы, особенно металлургической, расцвет науки, формирование отечественных строительных кадров и архитекторов – все это способствовало ускоренному развитию мостостроения в стране. Металлические детали и конструкции мостов – железные арки, плиты настилов, перила и осветительные приборы – изготавливались в те годы на Сестрорецком оружейном заводе под руководством инженера Карла Шпекле и на уральских заводах Н.Н. Демидова.

В XIX веке на Мойке появились первые чугунные мосты, открывшие новую эпоху в истории русского мостостроения. Прочность чугуна позволила придать их аркам совершенно иные пропорции, сделать подобные детали пологими и более тонкими. Создателем первых отечественных мостов из чугуна стал архитектор-инженер Василий Иванович Гесте, стремившийся строить их «с надлежащей прочностью и красотою». Ему принадлежит авторство первых чугунных транспортных мостов на Мойке (Зеленого, Красного, Синего и Поцелуева). Возведенный В.И. Гесте в 1806 году, на пересечении Невского проспекта с Мойкой, первый мост (Зеленый) из чугунных блоков оказался настолько прочным и долговечным, что продолжает служить и в наши дни.

В своем оригинальном проекте столичный градостроитель использовал техническое рационализаторское предложение английского инженера Р. Фултона, опубликовавшего в 1796 году в техническом издательстве Лондона чертеж подобной конструкции моста. Следует отметить, что сам Фултон свое проектное предложение тогда не реализовал. Доработанная же русским мостостроителем конструкция отечественных чугунных мостов оказалась достаточно надежной, экономичной и несложной для монтажа деталей.

В 1807 году столичный Технический комитет утвердил проект Гесте в качестве первого в истории России типового металлического моста.

«Образцовая» конструкция металлического сооружения В.И. Гесте составлялась из пустотелых чугунных кессонов (блоков) клиновидной формы, заготовленных предварительно для серии подобных сооружений, скрепляемых затем болтами и гайками.

Чугунные блоки, кессоны, или, иначе, тюбинги, представляли собой отлитые из металла полые ящики стандартного размера – 2,8 × 1, 53 × 0,38 м, толщиной 2,5 см. Швы между ними заполнялись своеобразной замазкой, составленной из серы, нашатыря и чугунных опилок в соотношении 1:1:16.

Позже, в 1820–1830-х годах, в Петербурге возвели еще несколько чугунных мостов, проекты которых разработали инженеры-путейцы, профессора столичного Института инженеров путей сообщения, открытого в 1809 году (П. Базен, Г. Треттер, Е. Адам и др.). «Художественная газета» 1 сентября 1840 года писала, что чугунные мосты «по своей легкости и изяществу соответствуют общей красоте столицы», а «их упрощенный до возможности рисунок, составляя приятную противоположность с тяжелыми, гранитными набережными, отличается своим оригинальным и вместе с тем превосходным стилем».

Силуэты большинства мостов пятикилометрового русла Мойки удивительно естественно и точно вписывались в местный ландшафт и разноплановый городской пейзаж.

Исторические мостовые сооружения реки Мойки благополучно дожили до XXI столетия благодаря постоянной заботе о них многих поколений отечественных специалистов.

Во второй половине XVIII столетия на месте нынешнего Инженерного замка находился деревянный Летний дворец императрицы Елизаветы Петровны, по повелению коей ее любимую резиденцию тогда соединили незамысловатым деревянным пешеходным мостом для перехода дочери Петра Великого в любимую резиденцию своего знаменитого батюшки – Летний сад.

Первый Инженерный мост

Главные ворота этого «парадиза» Петра Великого располагались непосредственно на противоположном берегу реки Мьи. Мост через будущую Мойку сооружали по проекту Ф.Б. Растрелли, и назвали «Летним переходным мостом». Его оригинальность заключалась тогда в том, что он стал первым крытым мостовым сооружением столичного города.

Через пятьдесят лет, при реализации многопланового проекта архитектора К.И. Росси по перепланировке района, прилегающего к площади Искусств и Михайловскому замку, по проекту инженеров П.П. Базена и Э.К. Клапейрона в 1828–1829 годах на месте старого деревянного соорудили новый однопролетный чугунный изящный мост, также названный первоначально «Летним». Как и мосты инженера В.И. Гесте, разработчика своеобразных чугунных мостовых сооружений, новый Летний мост через Мойку также состоял из полых чугунных секций, скрепленных болтами. В отличие же от ранее сооружавшихся сборных металлических мостов стены и днища чугунных секций, образующих пролетное строение Летнего моста, были прорезаны специальными проемами, значительно уменьшившими вес его свода.

Иным отличием Летнего чугунного моста стало то, что его конструкция опиралась на гранитные стены набережных Мойки и не имела устоев. Тротуары же для пешеходов, несущие небольшую нагрузку, вынесли за пределы проезжей части моста и надежно укрепили металлическими кронштейнами.

Его основные конструкции изготовили на двух столичных литейных предприятиях – в цехах Александровского чугунолитейного завода и мастерских машиностроительной фирмы Берда. Введенный в 1829 году в самом начале реки Мойки новый металлический мост переименовали в Инженерный, а начиная с 1832 года он стал официально называться Первым Инженерным.

В те времена это мостовое сооружение в длину составляло 20,05 м, при ширине пролета 9,5 м. Его новое название связано с одновременным переименованием резиденции императора Павла I – Михайловского замка в Инженерный (в 1823 году в помещениях Михайловского замка разместили Главное инженерное училище).

Уникальный мост кроме своих технических достоинств отнесен к числу ценнейших памятников отечественной архитектуры. Его боковые стенки украшены литыми чугунными щитами с изображением военных атрибутов – античных щитов и боевых шлемов.

Решетка, отлитая из чугуна по рисунку архитектора Л.И. Шарлеманя, являет собой набор старинных римских коротких копий-дротиков, соединенных между собой горизонтальными тягами. Устои решетки набережной Мойки представлены ликторскими пучками – символом власти представителей особой стражи в Древнем Риме. На них укреплены щиты и мечи с изображением головы горгоны Медузы, поверженной героем древнегреческого эпоса Персеем. Кстати, несколько раньше, в 1826 году, аналогичная решетка с подобным рисунком была установлена у южной границы Летнего сада, на левом берегу реки Мойки – на месте гранитных брустверов с орудиями, охранявшими резиденцию императора Павла I – Михайловский замок.

Первый Инженерный мост через Мойку достаточно интенсивно эксплуатировался более 120 лет, без капитального ремонта. В 1946 году техническая плановая комиссия обнаружила в нем целый ряд прогрессирующих дефектов, связанных со значительной деформацией пролетного строения и просадкой мостовых опор. Движение по Первому Инженерному мосту тогда закрыли. Через пять лет состояние основных мостовых конструкций стало критическим и его признали угрожающим.

Нижне-Лебяжий и Первый Садовый мосты

В 1952–1954 годах по проекту ленинградского инженера Б.Б. Левина провели капитальные работы по реконструкции моста. Его чугунный массивный пролет тогда успешно заменили металлической рамной системой со стальным ригелем и железобетонными «ногами». Опоры Первого Инженерного моста также капитально отремонтировали, укрепив в их основании добавочные наклонные сваи. После окончания работ мостовое сооружение вновь признали вполне пригодным для проезда по нему тяжелых грузовых машин. В 1955 году на нем полностью реставрировали все архитектурные детали и восстановили в прежнем виде старинные фонари и торшеры.