Мои годы в General Motors - Альфред Слоун
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Моя идея заключается в том, что работу дивизионов должны в некоторой степени дублировать структуры меньшего масштаба, чтобы постоянно поддерживать дух соревнования…»
Такой подход был опробован, но не оправдал себя. Мы остановились на автономной работе дивизионов, создав в каждом из них собственную студию отдела дизайна.
И все же решающим фактором для создания отдела эстетики и цвета стало мнение отдела продаж. Рынок ясно показал, что лучше всего будет продаваться внешний вид автомобиля. Дивизион Chrysler получил хорошие результаты от работы с цветом, у нас это тоже получилось. К тому же в год образования отдела эстетики и цвета, 1927-й, завершилась карьера Ford Model T. Это тот самый автомобиль, про который, согласно легенде, Форд сказал, что он может быть любого цвета, если этот цвет черный. Так закончилась одна эра в дизайне и началась другая.
26 сентября 1927 года я написал Уильяму А. Фишеру, президенту Fisher Body Corporation:
«Резюмирую: будущее компании General Motors напрямую зависит от того, насколько привлекательны будут наши кузова с точки зрения комфорта, насколько силуэт и расцветка будут радовать глаз и насколько мы сможем сделать их непохожими на машины конкурентов».
Сомнения сотрудников корпорации в целесообразности работы «салона красоты», как иногда называют отдел эстетики и цвета, постепенно уходят в прошлое. Их первой работой за пределами структуры Cadillac была «подтяжка» Chevrolet 1928 года для О. Е. Ханта, что повысило авторитет отдела внутри корпорации.
Первый автомобиль, дизайн которого полностью разрабатывал отдел эстетики и цвета, полностью провалился у публики. Это был Buick 1929 года, представленный в июле 1928 года и вскоре прозванный в народе «беременным». В нем было реализовано несколько самых передовых конструкторских идей того времени. Плохие итоги продаж за 1929 год означали, что дело именно в особенностях дизайна, и мы сняли модель с производства, как только разработали подходящую замену. Спорным дизайнерским решением было небольшое вздутие ниже средней линии, шедшее от капота по всей длине кузова. Фактически измеренная кривизна составляла один дюйм с четвертью (32 мм) относительно средней линии. Эта неудача дизайнеров показывает, что у каждого времени – свои вкусы. В современных машинах нас не смущает выпуклость от трех до пяти с половиной дюймов (75–100 мм). «Беременный Buick» 1929 года – классический пример того, что публика обычно лучше воспринимает постепенные изменения в стиле и отвергает слишком резкие решения.
Эрл объяснил этот случай с точки зрения художника. В 1954 году он рассказывал:
«…Я разработал Buick 1929 года с небольшой характерной округлостью в обе стороны от средней линии, таким он и пошел в производство. К сожалению, завод по технологическим причинам выгнул боковые панели в нижней части сильнее, чем того требовал проект. Вдобавок, высота была увеличена на пять дюймов, и в результате начерченная мной кривая исказилась в двух направлениях, характерный изгиб расположился неудачно и создал эффект вздутия».
В то время отдел дизайна не был так тесно интегрирован в работу компании, как сейчас, и я ничего не знал о произошедшем, пока не увидел готовые машины. Конечно, я взревел, как морской лев, но было уже слишком поздно, ничто не могло помешать покупателям придумывать смешные клички бедному «пузатому» автомобилю.
Довольно долго отдел эстетики и цвета располагался в пристройке штаб-квартиры General Motors в Детройте. В комнату с классными досками, которая была центром рабочего пространства, приходили руководители компании Fisher Body и всех дивизионов, чтобы пообщаться с дизайнерами, конструкторами, изготовителями деревянных и пластилиновых моделей. Собиралась шумная толпа, сравнивали эскизы на досках, окруженных черными бархатными шторами, на фоне которых ярко выделялись четкие белые линии кузовов.
В такой вдохновляющей атмосфере начала 1930-х вы могли встретить собравшихся вместе Кнудсена из Chevrolet, Альфреда Р. Глэнси (Alfred R. Glancy) или Ирвинга Дж. Рейтера (Irving J. Reuter) из Oakland (теперь Pontiac), Дэна С. Эддинса из Oldsmobile, Эдварда Т. Стронга (Edward T. Strong) из Buick, Фишера (Fisher) из Cadillac и, возможно, одного или двух его братьев из Fisher Body.
Мы все были зеваками в комнатах «продажи» отдела эстетики и цвета. Отдел «продавал прогресс», предлагая новые формы, показывая эскизы новых идей. Со временем все больше и больше их идей доказывало свою правоту. По мере внедрения идей в дивизионы, росло число их приверженцев. Вдобавок, чтобы выразить женскую точку зрения, мы наняли в качестве дизайнеров женщин. Уверен, мы были первыми, кто сделал это, и сейчас мы лидируем по этому показателю в отрасли.
Одна из главных проблем Харли Эрла и его группы – принятие окончательного решения относительно того, каким должен быть силуэт нового автомобиля. Когда есть концептуальное представление о направлении, в котором будет (или должен был бы) развиваться автомобильный дизайн, можно год за годом вносить небольшие последовательные изменения в рамках программы ежегодного обновления. Это плавно подготовит покупателей к более радикальным стилистическим нововведениям и позволит избежать таких ошибок, какие допустили Buick в 1929 году или Chrysler в 1934 году, придавший модели Airflow слишком обтекаемую форму.
Харли Эрл не сомневался в том, в какую сторону будет развиваться автомобильный дизайн. В 1954 году он сказал: «Моя главная задача на протяжении 28 лет – сделать американский автомобиль длиннее и ниже, иногда – физически, но всегда, как минимум, визуально. Почему? Потому что мое чувство пропорций подсказывает, что продолговатое намного симпатичнее квадратного».
Основное направление дизайна формировалось под влиянием связанного с ним процесса переноса форм автомобиля в штамповочные матрицы. Практически все заметные достижения Эрла и его отдела за 35 лет с момента основания способствовали развитию технологий штамповки. В 1930-х годах я переименовал отдел эстетики и цвета в Отдел дизайна. В терминах автомобильного бизнеса внешний вид модели обычно называется дизайном, а его разработчики – дизайнерами.
В 1933 году Chevrolet впервые представил так называемый «кузов А» и ввел несколько значительных усовершенствований. Кузов увеличили во всех измерениях, чтобы скрыть некоторые некрасиво выступающие части шасси. Бензобак закрыли «бобровым хвостом», как это назвали дизайнеры. Радиатор спрятали за решеткой. Традиционный наружный козырек в моделях 1932 года убрали и заменили изогнутой накладкой на лобовое стекло, а в 1933 году уменьшили высоту «фартука» – панели между нижней частью двери и подножкой – единственным назначением которого было
