Чрезвычайные происшествия на советском флоте - Николай Черкашин

Следы этого слипа до недавних пор можно было отыскать в Форосе. Штурмовые катера итальянцев поджидали свои морские жертвы, укрывшись под каменной стеной мыса Айя. Это удивительнейшее по своей могучей красе место. Горы здесь вступают в море складками эдакого гигантского каменного драпри. (В них-то и прятались катера.) Кое-где скалы обрушиваются в воду идеально ровными высоченными стенами. Их можно принять за остатки каких-то древних — времён египетских пирамид — гидротехнических сооружений, возведённых внеземными цивилизациями. Слишком уж высоки и гладки их стёсы, слишком уж хитроумно запрятаны в них гроты, проникнуть в которые можно лишь из-под воды.

Автору этих строк доводилось плавать с аквалангом у подводного подножия этих глухих с виду стен. Я погружался с мыслью о том, что здесь, на этих каменных ступенях, в этих расщелинах и гротах, вполне могут остаться следы пребывания людей Ленци, ничуть не подозревая, что это предположение двадцатью годами раньше уже было проверено здесь контрразведкой Черноморского флота.

Бывший сотрудник флотской контрразведки Евгений Борисович Мельничук рассказал мне позже, что это по его инициативе в 1970-е годы аквалангисты обследовали подводные пещеры мыса Айя в поисках тайных складов итальянских диверсантов. Известно, что немецкие и итальянские боевые пловцы, покидая гавани, занимаемые противником, оставляли в бетонных массивах молов, причалов и прочих портовых сооружений хорошо скрытые склады взрывчатки, баллонов с кислородом и т.п. Всё это делалось для обеспечения будущих операций. Так было в Кальяри (остров Сардиния), в Штеттине (ныне Щецин) и в других местах. Так что в существовании такой секретной базы и под Севастополем нет ничего невероятного. Жаль, что обследование подводных гротов мыса Айя было, насколько я смог понять со слов Мельничука, весьма непродолжительным и, конечно же, запоздалым.

Даже если такой склад и не был устроен, то всё необходимое оборудование наследники ластоногих бойцов Ленци—Боргезе могли получить с борта проходящего мимо крымских берегов какого-либо торгового итальянского судна. Да и сами могли быть высажены с него. Ведь проходил же 28 октября 1955 года в тридцати милях от мыса Айя итальянский сухогруз. Он шёл из Босфора в Азовское море…

Доставить ящики с подводными аппаратами, со всем, что надо для подобного дела, на территорию судоразделочной базы Вторчермета не представляло в те годы особой сложности. Рядом, по берегу Чёрной речки, проходят железная дорога, шоссе… К тому же кладбище старых кораблей — это не режимный объект. Под видом газорезчиков можно было легко проникнуть даже с транспортировочными ящиками на любое предназначенное к слому судно. Во всяком случае, в годы войны специалисты из флотилии МАС умудрялись провозить свои разобранные на части торпеды даже через государственные границы нейтральных стран как «садовый инвентарь» или запасные детали для судовых машин.

Евгений Борисович Мельничук, невольный свидетель гибели линкора, все эти годы пытается раскрыть тайну «Новороссийска». И делает он это не по долгу службы («Новороссийское» дело давно закрыто), а по велению сердца. В оные годы даже рисковал навлечь на себя неудовольствие начальства: мол, ставит под сомнение выводы правительственной комиссии.

Я познакомил его с чернореченской версией. Он нашёл её вполне вероятной. И высказал своё предположение: Чёрная речка могла быть выбрана и как путь наиболее безопасного отхода после установки мины под днищем линкора.

Было всё именно так или иначе, да и было ли вообще — вопросы эти пока надолго останутся без ответов. Я не думаю, что в итальянских архивах хранятся какие-либо документы, проливающие свет на взрыв под днищем «Новороссийска». Подобная акция могла быть проведена, скорее всего, как частное дело «группы патриотов», располагающих достаточными средствами как для покупки «карманной подводной лодки», так и для фрахта торгового судна. Хотя, разумеется, не без ведома, а то и при прямом содействии спецслужб. Той же СИФАР, например, — разведывательной службы вооружённых сил Италии — или в сотрудничестве с ЦРУ. Наводит на размышление и то, что летом 1955 года, за четыре месяца до взрыва на севастопольском внутреннем рейде, министром внутренних дел Италии был назначен бывший высокопоставленный сотрудник фашистской милиции Фернандо Тамброни. Тамброни весьма чутко относился к советам тогдашнего шефа ЦРУ в Италии Роберто Дрисколла. Благоприятствовала проведению диверсантской вылазки и внутриполитическая обстановка в нашей стране — весьма смутная, с острой, хотя и скрытой борьбой группировок в высших сферах власти. Всё это сказывалось на жизненном тонусе государства.

То, что итальянская версия гибели «Новороссийска» принималась главным командованием ВМФ всерьёз, доказывает, пожалуй, и тот факт, что вскоре после взрыва линкора все бывшие итальянские корабли, состоявшие в Черноморском флоте (крейсер «Керчь», четыре эсминца, подводная лодка), были выведены из боевого состава и отправлены на резку. Надо полагать потому, чтобы не провоцировать новых диверсий. И если кому-то из наших адмиралов до октября 1955-го подводные диверсанты казались лишь персонажами приключенческих книг, то с того же, чёрного года, и по наши дни на всех кораблях нашего Военно-Морского Флота, где бы они ни стояли — у родного причала или на якоре в нейтральных водах — каждую ночь несётся вахта ПДСС — противодиверсионных сил и средств. Каждую ночь матросы-автоматчики в стальных касках вглядываются в чёрную воду у бортов кораблей. Это своего рода вахта памяти «Новороссийска».

29 октября 1999 г. на страницах «Независимого военного обозрения» впервые был опубликован краткий газетный вариант новой версии: «Суэц и Портсмут в судьбе „Новороссийска“». В ней высказывалось предположение о том, что флагман Черноморского флота стал жертвой ближневосточной политики Советского Союза.

«…Каковы были мотивы этого акта прямой военной агрессии? И почему диверсия произошла именно 29 октября 1955 г.?

По нашему мнению, ответы на эти вопросы можно найти в истории Суэцкого канала. Как известно, канал официально открылся для судоходства 17 ноября 1869 г. Международные правила эксплуатации канала, прохода судов и кораблей и их международные гарантии определила многосторонняя Конвенция, которую заключили 29 октября 1888 г. в Константинополе Великобритания, Франция, Россия, Австро-Венгрия, Германия, Голландия, Испания, Италия и Турция.

Концессия на эксплуатацию канала до 17 ноября 1968 г. принадлежала „Всеобщей компании Суэцкого канала“, где 44% акций находилось в руках правительства Великобритании, купившего в 1875 г. у Египта за 100 млн. франков все его акции.

В 1955 г. через канал прошли 14660 судов под флагами 48 стран. 65% всех прошедших судов составили танкеры. Полный грузооборот канала в 1955 г. равнялся 107,5 млн. тонн. Ещё в 1936 г., под предлогом защиты стратегических коммуникаций Британской империи, был заключён британско-египетский договор, закрепивший пребывание британских войск в зоне канала. Но в 1947 г. Египет внёс на рассмотрение Совета Безопасности ООН предложение о немедленной эвакуации британских войск из зоны Суэцкого канала. СССР поддержал это предложение, однако Совет Безопасности отложил обсуждение вопроса на неопределённое время. В 1951 г. парламент Египта отменил в одностороннем порядке британско-египетский договор 1936 г. В 1952 г. в Египте пал проанглийский монархический режим и была образована республика, начавшая искать контакты со странами социалистического лагеря. В ответ Великобритания способствовала приёму в НАТО Турции. В октябре 1954 г. в Каире был подписан англо-египетский договор, по которому Англия обязалась вывести свои войска из зоны канала до 19 октября 1956 г. Дальнейшие военно-политические события вокруг Суэцкого канала развивались стремительно. В феврале 1955 г. Великобритания инициировала создание военного союза „Багдадский пакт“, куда первоначально вошли Турция и Ирак. Англия вступила в „Багдадский пакт“ 4 апреля 1955 г. Это позволило ей установить двойной военный контроль над Черноморскими проливами — единственным путём для выхода СССР в Средиземное море.

14 мая 1955 г. в Варшаве был учреждён военный союз „Варшавский договор“, в который вошла и Албания, что создало реальную возможность для военно-морского присутствия СССР в Средиземном море. Советские корабли базировались в албанском порту Дуррес, в непосредственной близости от стратегической коммуникации Британской империи через Суэцкий канал!

В 1956–1961 гг. в портах Албании постоянно базировались 12 советских ударных дизельных подводных лодок и две плавбазы (40-я отдельная бригада ЧФ). В мае 1961 г. из-за разногласий в оценке „культа личности“ Сталина этой бригаде пришлось покинуть залив Влёра и уйти на Балтику. При этом Албания „приватизировала“ (захватила силой) четыре подлодки и одну плавбазу.