Пилот «Штуки». Мемуары аса люфтваффе. 1939-1945 - Ганс Рудель

– Ну, Вайнике, ты, должно быть, сегодня сильно утомился? – и, не дожидаясь, что ему ответят, тут же добавляет: – Ладно, тогда ложись спать.

Таким образом, мы ложимся рано. «Живи сам и давай жить другим» – вот девиз моего соседа. Военный опыт Штейна во многом схож с моим. Штейн хочет максимально использовать свои знания для того, чтобы стать лучшим командиром, чем те, под началом которых он служил. Во время операций его действия оказывают большое влияние на всех нас. Штейн не любит мощный огонь зенитной артиллерии так же, как и каждый из нас, но даже самый плотный огонь никогда не заставит его сбросить бомбы с большой высоты. Он хороший товарищ, исключительно хороший офицер и первоклассный пилот – а такая комбинация встречается очень редко. У Штейна в экипаже самый возрастной задний стрелок в нашем подразделении – унтер-офицер Леманн. У меня же в экипаже – самый молодой из нашего подразделения, капрал Альфред Шарновски. Альфред – тринадцатый ребенок в незнатной семье из Восточной Пруссии. Он редко говорит, и, возможно по этой причине, ничто его не трогает. С ним мне можно не бояться вражеских истребителей, поскольку никакой иван не может быть мрачнее моего Альфреда.

Здесь, в Рехильбицах, нас застигают ужасные бури. Над обширными территориями России континентальный климат, и потому холодный воздух приходит с сильными ветрами, которые порой превращаются в настоящие бури. В середине дня внезапно становится темно, тучи спускаются к самой земле, дождь льет как из ведра. Даже на земле видимость ограничена несколькими метрами. Когда мы в воздухе сталкиваемся с бурей, то стремимся облететь ее стороной. Однако меня не покидает предчувствие, что рано или поздно мне предстоит познакомиться с этим явлением ближе.

Мы осуществляем поддержку войск при наступлении и обороне в районе Луги. Временами приходится летать глубоко в тыл противника. Целью одного такого вылета является железнодорожная станция в Чудове – связующее звено на железной дороге между Москвой и Ленинградом. По предыдущим вылетам мы знаем про силу зенитного и истребительного прикрытия этой территории. Особенно силен артиллерийский огонь – но до того, как на этот участок прибудут новые подразделения истребительной авиации, мы не ожидаем каких-либо сюрпризов.

Незадолго до нашего взлета аэродром атакован русскими штурмовиками, которых мы называем железными густавами. Мы прыгаем в узкие окопы, вырытые позади нашего самолета. Лейтенант Шталь прыгает последним – и прямо мне на спину. Это большая неприятность, чем налет густавов. Наши зенитные орудия открывают огонь, густавы сбрасывают свои бомбы и уходят прочь на небольшой высоте. Теперь уже мы делаем вылет в северо-западном направлении на высоте трех километров. На небе ни облачка. Я лечу вторым, следом за самолетом штурмана. Во время полета я захожу сбоку, крылом к крылу с его самолетом, и гляжу в кабину. Лицо штурмана излучает спокойную уверенность.

Через некоторое время впереди начинает поблескивать озеро Ильмень. Сколько раз мы уже летали в этом направлении – на Новгород, расположенный у северной оконечности озера, или на цели в районе Старой Руссы у южной оконечности озера! Оба этих места являются важными объектами, и у меня в памяти живо всплывают особенности подхода к целям. Но по мере того как мы летим вперед, становится заметнее темная стена шторма. Где этот шторм – впереди нашего пункта назначения или позади? Я могу видеть, как лейтенант Штейн изучает карту; а мы уже летим сквозь густые облака – передовой отряд штормового фронта.

Я не могу разглядеть землю внизу – ее заслоняет шторм. Судя по часам, мы находились недалеко от цели. К тому же местность однообразна, и взгляду не за что зацепиться. Мешают и отдельные облака. Какое-то время мы летим в полной тьме, потом снова выбираемся на свет. Я приближаюсь к соседнему самолету, – чтобы не потерять в облаках из виду самолет штурмана. Приходилось мириться с опасностью столкновения. Почему бы Штейну не повернуть обратно? Мы определенно не сможем произвести атаку в такой шторм, это просто невозможно. Пилоты, летящие за нами, наверняка думают так же. Возможно, штурман стремится определить по карте линию фронта, чтобы атаковать цели. Какое-то время его самолет ведет нас всех вниз, но облака есть и на этой высоте. Наконец Штейн отрывается от своей карты и внезапно разворачивает свой самолет на 180 градусов. Возможно, он понял бессмысленность продолжения полета в столь плохую погоду – но совсем забыл о близости моего самолета. Моя реакция молниеносна – я тоже резко поворачиваю, еще более резко, чем штурман, и только это спасает самолеты от столкновения. Но поворот столь стремителен, что я почти переворачиваюсь через крыло. Самолет несет 700 килограммов бомб, и их вес заставляет самолет клюнуть носом, в результате чего я на большой скорости проваливаюсь в облака.

Вокруг меня кромешная тьма, я слышу свист и завывание ветра. По фонарю стучит дождь. Время от времени все освещается молниями и становится светло, как днем. Свирепые порывы ветра трясут самолет; сильные удары пробегают по всему фюзеляжу. Земли не видно. Не видно и горизонта, по которому я смог бы выровнять самолет. Стрелка индикатора вертикальной скорости перестает колебаться. Шарик и стрелка должны показывать положение самолета по отношению к поперечным и продольным осям и должны располагаться точно друг над другом. Стрелка вертикальной скорости на нуле. Индикатор показывает, что скорость самолета быстро нарастает. Я должен что-нибудь сделать, чтобы вернуть машину обратно в нормальное положение – и чем быстрее, тем лучше, поскольку высотометр указывает, что я стремительно несусь к земле.

Индикатор скорости показывает 600 километров в час. Ясно, что я падаю почти отвесно. На высотометре 2300, 2200, 2000, 1800, 1700, 1600, 1300 метров. При такой скорости всего через несколько секунд я столкнусь с землей – и это будет конец. Вода течет с меня. Это дождь или пот? 1300, 1100, 800, 600, 500 метров на высотометре. Постепенно все приборы начинают функционировать нормально, но я продолжаю борьбу, поскольку ручка управления давит мне руку, а это значит, что я продолжаю падать. Индикатор вертикальной скорости показывает на максимум. А кругом – черно. Вспыхивающие во тьме молнии еще больше затрудняют ориентирование. Чтобы перевести самолет в горизонтальный полет, я тяну ручку обеими руками. Высота 500, 400 метров! Кровь приливает к голове, мне трудно дышать. Что-то во мне говорит – смирись и не оказывай сопротивления силам стихии. К чему продолжать борьбу? Все усилия ничем не увенчались. Внезапно меня пронзает мысль – высотометр показывает 200 метров; стрелка чуть колеблется, как у барометра. Это значит, что катастрофа последует совсем скоро. Нет, задержись на этой высоте, дорогая, чего бы это ни стоило. Оглушительный грохот. Ну, теперь я покойник… Возможно. Но если я – покойник, то как я могу думать? Кроме того, я продолжаю слышать звук мотора. Вокруг все так же темно, как и раньше. И вдруг невозмутимый голос Шарновски произносит: «Похоже, мы во что-то врезались» – или что-то в этом духе.

Спокойствие в голосе Шарновски лишает меня дара речи. Но в одном я уверен: я снова владею самолетом. И осознание этого дает мне силы сконцентрироваться. Правда, даже на полной скорости я не могу лететь быстрее, но мой самолет набирает высоту, а пока что и этого достаточно. Компас показывает строго на запад; это не самое плохое направление. Остается надеяться, что компас все еще исправен. Я внимательно всматриваюсь в приборы, словно гипнотизируя их. Наше спасение теперь зависит исключительно от приборов! Мне приходиться тянуть ручку изо всех сил – иначе «шарик» снова уползет в угол. Я управляю самолетом осторожно, словно он – живое существо.

Шарновски прерывает мои мысли:

– У нас две дыры в крыльях – и из них торчит пара березок. Мы также потеряли большой кусок элерона и посадочный закрылок.

Я оглядываюсь и вижу, что самолет выбрался из грозы и сейчас летит выше линии облаков. Нас освещает дневной свет! Вижу я также, что Шарновски прав. Две огромных дыры в каждом из крыльев доходят до главного лонжерона, и в них торчат обломки веток. Понятно, что потеря скорости объясняется этими дырами. Ими же объясняется трудность в управлении. Как долго наш доблестный «Ju-87» сможет продолжать полет? По моим прикидкам, я углубился на 50 километров за линию русского фронта. И только теперь я вспоминаю о бомбах, что несет самолет. Сбрасываю их, и это делает управление легче. При каждом вылете мы обычно встречаемся с вражескими истребителями. Сегодня они могут нас сбить без труда – сурового взгляда достаточно, чтобы мой самолет упал на землю. Но я не вижу в воздухе ни одного вражеского истребителя. Наконец пересекаю линию фронта и медленно приближаюсь к нашему аэродрому.

Я приказываю Шарновски быть готовым выброситься из самолета в случае, если я не смогу справиться с управлением. В голове всплывают недавние ужасы: ревет буря; я судорожно тяну на себя ручку, чтобы выйти из пике и заставить нормально работать приборы; самолет летит на низкой высоте, в любой момент готовый столкнуться с землей. По всей видимости, тогда-то я и прошелся над лесом – или над двумя одиноко стоящими березами – и получил в крыльях дыры с ветками. Было невероятной удачей, что деревья пришлись на крылья, а не на винт, поскольку в этом случае самолет потерял бы управление и через несколько секунд рухнул на землю. Продолжать полет после удара деревьев по крыльям и благополучно доставить пилотов домой был способен только один самолет на свете – «Ju-87».