Вторжение - Сергей Ченнык

Будучи людьми штатскими, капитаны транспортов понимали ответственность, которую возлагало на них участие в военной операции. Они не находились на королевской службе, но были наняты в состав английского военного флота. Приходилось учитывать риск, который они теперь делили в равной, а может, и в большей степени с военным флотом. Капитаны понимали, что в случае атаки русских кораблей их суда станут приоритетными целями и именно их будут стремиться в первую очередь отправить на морское дно черноморские моряки. И хотя все они были исполнены патриотизма, но решили вспомнить о своих семьях, имевших отныне реальные перспективы остаться без кормильцев.

Потому они поинтересовались о гарантиях, которые дает правительство ее величества в случае их героической гибели за интересы британской короны. Особенно волновало, будут ли их вдовы в этом случае получать пенсию. Получив утвердительный ответ, капитаны троекратно прокричали традиционную здравицу в честь королевы и разошлись по своим судам готовиться к выходу в море.{656}

На счету был каждый день. Важно было дойти до Крыма до начала осенних штормов. В противном случае флот оставался застигнутым непогодой в море при отсутствии удобных и безопасных гаваней. День выхода определили на совещании, прошедшем 8 (20) августа.

Адмиралы Брюа, Лайонс, Буа-Вильомез, генералы Канробер, Бургойн, Мартенпре, полковник Трошю коллегиально решили, что конвои выйдут в море не ранее 14 (26) августа. Сборным пунктом назначался о. Змеиный.{657} Там должно быть озвучено окончательное место высадки, до этого времени содержавшееся в строжайшей тайне. А все свидетельствует о том, что оно к тому времени было определено. Даже непримиримый маршал Сент-Арно называет в одном из своих писем, отправленных в день выхода эскадры из Болгарии, конечный маршрут экспедиции — мимо Одессы к Евпатории.{658}

4 сентября{659} в «…самый прекрасный день, который только можно было себе представить» первые корабли покинули порт Варну{660} Через три дня последние скрылись за линией горизонта. Первый эшелон в 54 парусных французских судна с войсками покинул Варну 5-го сентября и трое суток без всякого конвоя болтался в море в ожидании остальных. Вскоре из залива Балчик вышел весь флот, соединившийся в море 8-го сентября у о. Змеиный.

7 сентября в море вышли последние корабли союзного конвоя.{661} То, о чем догадывались, но не говорили, стараясь хранить тайну, стало очевидным: курс был на Севастополь.{662}

Следующий этап экспедиции — объединение союзных конвоев в один и образование походного ордера, то есть особого порядка построения кораблей, который строится на период перехода кораблей (судов) морем. Построение ордера должно обеспечивать эффективное применение оружия, рассредоточение, свободу маневра и быстрое развертывание в боевой ордер. Хотя, казалось, в основной массе административно-организационные мероприятия были проведены, сложностей хватало с избытком. Очевидно, это был первый в мировой военной истории морской конвой. в котором сводились воедино прошлое и будущее — паруса и пар: «…Вся эта дурно организованная, переполненная войсками армада насчитывала до 350 судов».{663}

Конвой состоял из двух больших групп судов. Каждое паровое судно тянуло на буксире два парусных, что не могло не сказаться отрицательно на общей управляемости и маневренyости конвоя. Из английских линейных кораблей, назначенных в охран) транспортов и не занятых буксировкой, только на одном имелась паровая машина. Скорость движения конвоя устанавливаясь 4 узла,{664} но далеко не всегда ее могли держать: слишком уж много разнотипных судов было собрано вместе.

8 сентября британские и французские эскадры встретились у устья Дуная, 9 и 10 сентября конвой оставался на месте. Прежде чем ордер был сформирован, английские войска провели в море двое суток, окончательно вымотавших и без того страдавших от продолжавшихся болезней и не привыкших к столь длительным морским переходам солдат и офицеров армии. В то же время благодаря свежему морском) воздуху у многих английских солдат стали постепенно исчезать симптомы болезни, появился румянец на щеках и настроение значительно улучшилось.{665}

Трудно объяснить смысл стоянки в течение двух суток. По мнению одних исследователей, не было согласовано место высадки, для этого 9 сентября два английских корабля «Карадок» и «Агамемнон» вместе с двумя французскими вновь при полном бездействии со стороны русского флота совершили доразведку предполагаемого района высадки экспедиционных сил.{666}

По другим данным, это время было потрачено на организационные вопросы самой высадки и окончательную попытку выяснить силы Черноморского флота, спрогнозировать его возможные действия. На кораблях шли беспрерывные совещания и согласования. Операция, казалось, уже окончательно разработанная перекраивалась почти заново.

Медлительность и кажущаяся нерешительность британцев начала нервировать французов (хотя англичане обвиняли союзников в том же). По их мнению, когда французский конвой начал движение, «…наши союзники еще отдыхали».{667} Вышедший из Варны раньше британцев на линейном корабле «Город Париж» Сент-Арно чувствовал себя раздраженным. Его конвой был готов к движению. Многие французские транспорты были меньшего водоизмещения («…небольшие бриги и шхуны»), чем английские, именно это обеспечивало их конвою большую управляемость и, соответственно, порядок.{668}

В частных беседах в среде французского командования начинает распространяться мнение, что англичане умышленно затягивают начало экспедиции. Адмирал Буэ-Вильомез говорит «…о нерешительности и увертках адмирала Дандаса, которые убеждают нас, что он против крымской экспедиции, где предвидит большие трудности во время высадки».{669}

Проблемой стало то, что управляемые своими амбициями союзники так и не назначили единое командование, хотя каждый из них совершенно разумно назначил двойное управление своими войсками с равными правами: морское и сухопутное. В дальнейшем это правило было введено в теорию адмиралом Коломбом{670} и стало незыблемой аксиомой каждой десантной операции — от Каламитского залива до Фолклендских островов. Еще одной проблемой оставалось историческое соперничество между англичанами и французами. И даже то, что скоро предстояло вместе проливать кровь, не могло его преодолеть.

«…Русской угрозы оказалось недостаточно, чтобы крепко связать Лондон и Париж….В самые лучшие периоды союз только приглушал враждебные чувства, но не уничтожал их….Несмотря на некоторые общие цели, интересы Британии и Франции были совершенно противоположны, что повлекло переход соперничества между двумя державами в открытую фазу, в которой обе державы и оба флота полагали друг друга наиболее серьезными и опасными противниками».{671}

Многие обвинения в адрес британцев несправедливы. Понимая трудности, связанные с организацией обеспечения столь громадного даже по современным меркам конвоя через море, англичане стремились учесть самые незначительные детали. Предложенный ими способ перевозки войск оправдал все надежды. Отчасти это была заслуга учрежденного специально для этих целей в 1689 г. расформированного в 1817 г. и вновь восстановленного через 15 лет (как составная часть флота) т. н. Отделения морских транспортов. В 1854 г. английский торговый флот насчитывал уже 1700 пароходов с общим водоизмещением 326 тыс. т. Достаточно щедрая оплата транспортов судовладельцев сделала проблемы с их получением хоть и затратными, но минимальными. В кампании 1854 г. британцы использовали опыт кампании в Испании и Португалии, когда с помощью коммерческих судов им удалось перебросить на Пиренейский полуостров (1808–1809 гг.) в сжатые сроки начала военных действий более 60 000 человек с артиллерией. Теперь роль взаимодействия коммерческого флота и боевых кораблей возрастала кратно, становясь одной из слагаемых успеха.

Гражданские капитаны моряками были, конечно, опытными, но идти в составе строя им было впервой. Они могли делать что угодно: перевозить пассажиров, пряности и чай из колоний, но только не идти в строю походного ордера. Соответственно, качественно управлять таким количеством судов разных классов, скоростных характеристик и водоизмещения в условиях того времени было практически невозможно. Кстати, несколько судов были-таки потеряны по различным причинам (поломки паровых машин, расход запасов угля и др.). Им удалось подойти к берегам Крыма лишь спустя несколько дней после высадки в Каламитском заливе.

У англичан в походном строю транспорты, перевозившие главные силы, шли семью{672} кильватерными колоннами, состоявшими из парусных судов и пароходов в соотношении примерно 2:1. Полдюжины пароходов находились в готовности замены буксиров. Не будем слепо верить однажды утвержденной свыше точке зрения о непобедимой армаде паровых кораблей. На деле было несколько иначе, тем более что сами англичане не очень верили в силу пара в первой фазе войны на Черном море. В конвое пароходы были всего лишь дополнением к парусным судам. Паровые двигатели, мощность которых чаще всего не превышала 400–600 л. с, являлись только дополнением к парусам.{673}