Инжиниринг. Истории об истории - АО АСЭ

В Ляньюньгане очень большая концентрация химических предприятий, и роза ветров такова, что все выбросы с этих предприятий относит как раз в сторону площадки АЭС. Какой выпадает конденсат, какой газ выбрасывается, китайский заказчик в свое время нам так толком и не ответил. А поскольку это свободная экономическая зона, то там идет большой грузовой поток. Порт Ляньюньгана — это точка отсчета восточной магистрали, которая тянется от Желтого моря до самого Парижа. С начала ХХ века этот порт был перевалочной базой для огромного количества грузов, в том числе и химических удобрений, которые хранятся просто в виде гигантских насыпей, покрытых мешковиной. Ну а уж о морской воде и говорить нечего: по заявлению уважаемой головной материаловедческой организации, вода Балтийского моря по сравнению с водой Желтого моря все равно что конденсат!

Ситуация осложнялась и тем, что мы не могли сами оперативно измерить концентрацию хлоридов ионов и других коррозионных веществ в воздухе или воде, поскольку не имели оснований для того, чтобы везти через таможню средства химического контроля. Мы заказывали эти анализы китайской стороне, которая выдавала результаты нерегулярно, в непонятном виде, да еще и китайскими иероглифами. Приходилось привлекать переводчиков, что производило эффект испорченного телефона. В итоге это так и осталось тайной, явным был лишь результат — коррозия оборудования. Тем не менее все, что подверглось коррозии, мы заменили с обоснованием нового применяемого конструкционного материала — как правило, это была американская аустенитная сталь марки 310.

С проблемой коррозии мы впервые столкнулись на Кубе. И там это было понятно: остров в океане, большие поверхности испарения, содержащие хлорид йода водяные пары, которые в первую очередь опасны для аустенитных, то есть нержавеющих, марок сталей.

Коррозия аустенитной стали очень необычна. С виду изделие не покрывается никакой ржавчиной, оно продолжает блестеть. Но ткни пальцем — и оно рассыпается на мелкие фракции. Поэтому мы требовали от китайского заказчика контроля, но по тем точкам, которые предполагали. К сожалению, коррозия стала выявляться и в непредвиденных местах.

В первую очередь оказались повреждены циркуляционные насосы морской воды — это основные насосы, которые качают воду в конденсаторы турбин для охлаждения второго контура АЭС. Они должны быть рассчитаны на морскую воду, и они были рассчитаны. Чтобы избежать коррозии в составе оборудования, была спроектирована протекторная защита — жертвенные материалы, которые корродируют в первую очередь, защищая таким образом элементы основного оборудования. Результаты осмотра показали, что протекторы были «съедены». В одном случае коррозия шла быстрее, чем рассчитывал конструктор согласно тем данным, которые были переданы китайским заказчиком. В другом случае амплитуда морских приливов и отливов оказалась несколько иной. Это привело к тому, что погружная часть насосов не всегда находилась под водой, а без промыва этих частей пресной водой в зазорах стала скапливаться морская вода; в результате постепенного ее испарения повышалось солесодержание и концентрация хлор-ионов и как следствие начиналась агрессивная коррозия. Постепенно наступала щелевая коррозия, которая шла очень активно, особенно в резьбовых и торцевых соединениях, то есть там, где нет прокладок, нет герметизации.

Разборка всех этих элементов показала, что нужно менять и колесо импеллера (в виде рабочего колеса насоса с лопастями, вращающимися вокруг продольной оси), которое обеспечивает подпор воды, и крепежные элементы, сделанные из коррозионностойкой отечественной стали.

Одним словом, ряд обстоятельств осложнил решение такой, на первый взгляд, простой задачи. Казалось, что тут страшного? Где-то подчистил, где-то заменил. Но как заменишь вал 6 метров длиной и диаметром 400 мм, на котором обнаружились коррозионные кольцевые повреждения?

В условиях площадки АЭС даже в России невозможно сделать такой ремонт. Нет таких станков, которые сделали бы проточку на токарном станке, отшлифовали, а потом заново бы сделали Все отмеченные мною события и истории о преодолении внезапных коллизий — это хороший багаж знаний и необычных технических задач. балансировку этого ротора. Это возможно только на специальных судоремонтных заводах, где используется такая технология. К сожалению, завод-изготовитель тоже нам не помог. Он предложил доставить эти поврежденные валы в Россию. В то время сроки были критическим фактором, и, конечно, мы не приняли такой «помощи» завода. Итак, понятно, что транспортировать этот вал невозможно. Покупать станок — тоже. Пришлось искать решение очередной проблемы самим, на площадке ТАЭС.

После нелегких поисков и расспросов, к нашей великой радости, китайские коллеги проинформировали нас, что у них на оборонных судоремонтных предприятиях умеют восстанавливать гребные валы судов с помощью никелевой накладки и электролизной наплавки. Эта технология была полностью принята нашим заводом-изготовителем, и в этом плане, я бы сказал, уже нашему производителю было чему поучиться у китайских коллег.

Непростая задача была и согласовать применение импортных конструкционных материалов взамен наших прокорродировавших. В основном в качестве альтернативного материала применялась американская сталь 310. Это тоже потребовало большого количества обоснований со стороны российских материаловедческих организаций и конструкторов оборудования.

Вопрос коррозии коснулся также и таких, казалось бы, коррозионностойких материалов, как мельхиор или нейзильбер, которые были применены в трубках охлаждения двигателей ГЦН. Они тоже подверглись коррозии, причем сквозной. Оказалось, что мельхиор не обеспечивает достаточную стойкость к морской воде Желтого моря.

Надо сказать, что в общем и целом мы столкнулись с таким рядом проблем, из которых напрашивается совершенно конкретный вывод. Проект, который предлагается в страны Юго-Восточной Азии, должен быть полностью пересмотрен на предмет коррозионной стойкости конструкционных материалов и допускать применение прежде всего молибденсодержащих сталей аустенитного типа — более стойких к агрессивным средам. Да, это приведет к удорожанию оборудования, но зато не придется рисковать имиджем нашей страны, перепоставлять оборудование и платить штрафы за срывы сроков.

Все отмеченные мною события и истории о преодолении внезапно возникавших коллизий — это, конечно, хороший багаж знаний и необычных технических задач, адекватных решений в полевых условиях и быстрых оперативных устранений появлявшихся проблем. Такой опыт был получен мною во многом благодаря китайскому проекту.

Это далеко не все интересное и запомнившееся, что я приобрел, работая на проекте сооружения блоков № 1 и № 2 Тяньваньской АЭС, но остальное, как говорится, уже другая история.

Страна утренней свежести

Когда едешь в какую-либо страну в туристическую поездку или на один-два дня, то это одного рода впечатления. Для меня таких поездок того периода, если считать за поездку перелет из Москвы в Пекин, потом из Пекина в Ляньюньган поездом, автомобилем или самолетом и обратно, набралось более 60. И конечно, у меня сформировалось свое особое восприятие Китая. Во-первых, страна сразу поразила меня своей динамичностью. Первый раз я там побывал в 1999 году, и буквально на моих глазах улицы