КГБ – ЦРУ: Кто сильнее? - Игорь Атаманенко

Кроме лекций, Игорь также пользовался открытыми источниками информации — статьями, книжками, Интернетом. И еще дружескими беседами с очень осведомленными людьми из Генштаба МО России.

Почерпнутую информацию и свои выводы Сутягин «сливал» Наде. Но никогда по телефону. Лично привозил ей в Западную Европу.

6 апреля 2004 года присяжные Мосгорсуда признали Игоря Сутягина виновным по всем предъявленным статьям обвинения. Суд назначил ему наказание в виде лишения свободы в колонии строгого режима сроком на 20 лет.

Процесс закончился, но вопросы остаются.

И самые безвинные из них: что такое 20 лет в местах лишения свободы в сравнении с десятками миллиардов долларов, потерянных Россией в результате предательства Сутягина?!

Где, наконец, были опричники разрекламированного по всем телеканалам Директора ФСБ, кто по должности обязан присматривать за сотрудниками Института США и Канады?

Не ждет ли Сутягина судьба его предшественника Поташова?

Часть третья

Глава первая

Прерванный полёт

Шпионские акции ЦРУ в советском воздушном пространстве

Счёт сбитым иностранным самолётам советской ПВО был открыт 16 июня и 13 июля 1952 года шведскими самолётами-разведчиками PBY Catalina и DC-3. Это вынудило США и их союзников изменить тактику.

С 1954 года для разведывательных полётов над СССР стали применять беспилотные дрейфующие аэростаты («АДА»). За двадцать лет советскими войсками ПВО были зафиксированы более 4 тысяч полётов «АДА», к сожалению, сбить удалось только 473.

С 1956 года в небе лидировал американский самолёт-разведчик «U-2». До 1960 года десятки «U-2» совершили 50 безнаказанных вторжений в воздушное пространство СССР. Дело в том, что они действовали на недосягаемой для советских самолётов высоте — 20 тыс. метров. Они летали даже над Москвой, Киевом и другими крупными городами СССР. Наконец, первый «U-2» был сбит 1 мая 1960 года под Свердловском.

В середине 60-х годов США открыли «второй фронт»: если раньше их самолёты-разведчики летали с европейской части материка, то теперь они начали летать над Дальним Востоком.

Неспокойно было и в Закавказье. 28 ноября 1973 года нашу воздушную границу нарушил иранский самолёт «Т-33». На его перехват вылетел МиГ-21СМ. За штурвалом сидел Геннадий Елисеев, который, истратив боезапас, пошёл на таран нарушителя. Это был первый воздушный таран на реактивном самолёте. Летчик посмертно был удостоен звания Героя Советского Союза.

20 апреля 1978 года произошло первое знакомство советских военных лётчиков с южнокорейскими пассажирскими самолётами-нарушителями воздушной границы СССР. Госграницу в районе Кольского полуострова пересёк пассажирский Boeing-707 авиакомпании «KAL», выполнявший рейс Париж-Анкоридж-Сеул. Полёт лайнера был пресечён над Карелией двумя ракетами «воздух-воздух», выпущенными с борта Су-15ТМ. Авиалайнер, несмотря на разрушенное крыло, сумел совершить посадку на лёд озера Корпиярви.

В конце 70-х и начале 80-х советской ПВО стали досаждать легкомоторные самолёты. Осенью 1978 года в Приморье была принудительно посажена китайская машина; летом 1986 года — два иранских самолёта в Азербайджане.

28 мая 1987 года на Cessna-172Р приземлился на Красной площади гражданин ФРГ Матиас Руст.

В последнее время российская ПВО каждый месяц фиксирует по несколько десятков нарушений воздушного пространства страны иностранными самолётами…

Первый этап многоходовой провокации

31 августа 1983 года 269 пассажиров рейса 1490 Боинга-747 бортовой номер 55719 южно-корейской авиакомпании «Korean Air Lines» явно нервничали: ещё бы, на целых 40 минут откладывался рейс. Дикторы аэропорта постоянно успокаивали: вылет рейса Анкоридж-Сеул задерживается по метеоусловиям.

Но, наконец, объявлена посадка. Со вздохом облегчения пассажиры заняли свои места в самолете. Взлет!

Точно в то же время с военного аэродрома Анкориджа, что на Аляске, стартовал такой же Боинг-747 с таким же бортовым номером: 55719. О том, что он принадлежит «Korean Air Lines», указывали аршинные голубые надписи по обеим бортам. В отличие от настоящего южнокорейского самолета в салоне его двойника не было ни одного пассажира, а только 18 членов экипажа (без стюардов) и 10 таинственных американцев.

Впрочем, «таинственные» — слишком сильно сказано, ибо корейский экипаж, во главе с командиром корабля, опытнейшим пилотом — полковником резерва ВВС Южной Кореи — Чан Бен Ином и вторым пилотом, подполковником ВВС Южной Кореи, Сон Дон Вином (оба были связаны со спецслужбами США), знали, что американцы-молчуны — из разведорганов США, поскольку обе палубы самолета (оба этажа), как бабушкин комод тряпьем, были под завязку набиты электроникой.

По прошествии времени от нашей закордонной агентуры были получены данные, что стартовавший с военного аэродрома Анкориджа Боинг-747 с бортовым номером 55719 был не чем иным, как американским самолетом-разведчиком, закамуфлированным под пассажирский авиалайнер «Korean Air Lines».

Почему задержка пассажирского корабля произошла на 40 минут позже обычного графика? Объясняется это просто: такая задержка нужна была для того, чтобы строго синхронизировать по времени подход самолета-разведчика к берегам Камчатки и Сахалина с полетом американского спутника-шпиона «Феррет-Д».

Этот спутник предназначен для ведения радиотехнической разведки в широком диапазоне частот, на которых работала радиоэлектронная аппаратура Советского Союза. «Феррет-Д» был способен выявлять эту аппаратуру в полосе местности шириной около трех тысяч километров. Период его обращения вокруг Земли составлял 96 минут.

…В ночь на 1 сентября «Феррет-Д» возник над Чукоткой в 18 часов 45 минут московского времени и в течение 12 минут в режиме боевого дежурства летел восточнее Камчатки и Курильских островов, обеспечив этим первый успешный этап полета самолета-шпиона.

На следующем витке «Феррет-Д» в 20 часов 24 минуты появился над Советским Союзом и в 20 часов 30 минут московского времени 31 августа, то есть точно в момент вторжения лжекорейского нарушителя в советское воздушное пространство, находился над районом Камчатки, когда начался второй этап разведывательного полета над советскими стратегическими объектами в южной части Камчатского полуострова. На этом витке спутник имел возможность прослушивать советские радиоэлектронные средства на Чукотке и Камчатке, работавшие в обычном режиме боевого дежурства, уточнять их местоположение и уровень активности — обеспечив, таким образом, успешный полет самолета-шпиона.

Разумеется, что нарушение воздушной границы вынудило примерно вдвое увеличить интенсивность работы наших радио— и радиотехнических средств, на что и рассчитывали в своём замысле организаторы провокационного полета.

Все это фиксировал «Феррет-Д» и передавал на землю в соответствующие разведслужбы США. Важно отметить, что в это же время он контролировал также работу советских радиотехнических средств ПВО на острове Сахалин и Курильской гряды в их обычном повседневнем режиме.

Кроме того, полет лжекорейского гражданского самолета на всем его протяжении осуществлялся не только в зоне радиотехнических служб управления воздушным движением, но и в рабочей области американской радионавигационной системы «Лоран-С», позволяющей с высокой точностью и в любой момент определить истинные координаты самолета.

Впоследствии это обстоятельство тщательно скрывалось американской стороной. Администрация США доказывала, что будто бы все дело в случайном вводе в бортовой компьютер самолета ошибочных данных координат полета. Но при этом они упорно умалчивали, что столь устойчивое отклонение от курса в течение двух с половиной часов могло произойти лишь при условии, если бы ошибка была допущена не по одной, а по меньшей мере по семи контрольным точкам на трассе.

Советским контрразведчикам стало ясно, что эта «ошибка» введена вполне сознательно и преднамеренно теми, кто готовил и организовывал этот разведывательно-провокационный полет.

Такой вывод вытекает и из исследования, проведенного независимыми специалистами национального управления гражданской авиации Великобритании, результаты которой были объявлены по английскому телевидению 14 сентября 1983 года. В том сообщении указывалось, что, используя ЭВМ и тренажер самолета Боинг-747, было проведено моделирование всего полета и рассмотрено 27 вариантов условий его выполнения. В итоге выявилась абсолютная невозможность такого большого отклонения самолета от заданного маршрута как в случае неисправностей в навигационной системе, так и в случае неправильного ввода в компьютер самолета полетного задания. Англичане подчеркивали также, что командир экипажа, используя бортовую РЛС, мог сразу же выявить отклонение самолета от курса, сличая местность с картой.