Несознательный 3 - Коваленко
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Что еще интересного произошло, пока мы возились с ракетными носителями? Так то, что несмотря на выполнение задания партии, детище Петлякова так и не получило "путевку в жизнь". По линии разведки были получены данные, что в США строится новый стратегический бомбардировщик Convair YB-60 с максимальной взлётной массой в 186 тонн и бомбовой нагрузкой в 33 тонны. Максимальная высота его полета должна была достигать 13,6 километров, а дальность 14 тысяч. Конечно же, специалисты сразу поняли, что такие данные достижимы только по отдельности, но с точки зрения наших партийных деятелей это не имело особого значения, раз есть по отдельности у Них, значит должно быть в комплексе у Нас. И в этом плане более предпочтительно выглядел бомбардировщик, предложенный туполевским КБ (выложил такой проект Туполев), при максимальной взлетной массе в 170 тонн дальность была заявлена в 12 тысяч километров. Я, услышав об этом, только усмехнулся, получается, Петляков проиграл Туполеву только потому, что точно выдерживал техническое задание, которое получил на год раньше? Очень интересно, почему тогда не скорректировали задание Петлякову, он ведь всяко был ближе к окончанию работ? Или это такие игры в масштабах государства, мол, если не получиться у Туполева, то есть беспроигрышный вариант в лице Петлякова? Вот только толку от этого, ведь в этом году в США появится турбореактивный В-52, который по всем параметрам оставит наши бомбардировщики далеко позади. Опять проявилась инерция Истории, она снова стремиться вернуться на прежний путь.
Впрочем не совсем, с удивлением узнал, что работы Петлякова не пропали даром, пока туполевский стратегический бомбардировщик еще не воплотился в металле, его Пе-114, грузовой вариант с расширенным фюзеляжем, вдруг получил путевку в гражданскую авиацию. С точки зрения коллектива КБ это был, безусловно, шаг назад, но если взглянуть под другим углом, то получилось, в общем-то, неплохо, в отличие от туполевского КБ, КБ Петлякова получило широкую известность не только у населения СССР, впервые о комфортабельных воздушных лайнерах узнали и на Западе. Так-то да, в качественной отделке салона они явно уступали зарубежным пассажирским самолетам, хотя производители и старались учитывать вкусы искушённого западного потребителя, но лётные характеристики Пе-114 могли дать фору любому пассажирскому зарубежному самолету. Даже последнему английскому реактивному самолету Comet 1, который был сделан по заказу British Overseas Airways Corporation (государственная авиакомпания Великобритании), особенно в плане дальности. Во-первых: Пе-114 брал на борт восемьдесят пассажиров против тридцати шести у Comet; во-вторых: дальность Пе была более шести тысяч километров, против двух тысяч четыреста у зарубежного самолета, что позволяло без особого напряжения преодолевать Атлантику; ну и в-третьих: по скорости Пе не сильно проигрывал турбореактивным самолетам. Именно эти характеристики и склонили французскую авиакомпанию Air Franceк к закупке у СССР десяти Пе-114.
Естественно в наших газетах этот факт преподносился как показатель превосходства советских пассажирских самолетов над зарубежной техникой, но я прекрасно знал, что просто так сложились обстоятельства, да и цена на наши изделия была заявлена ниже английских. Пройдет всего два года, и кинувшиеся вдогон американские и английские производители быстро закроют нишу дальнемагистральных пассажирских авиалайнеров. Никто не позволит СССР долго зарабатывать на поставках пассажирской авиатехники, это грозит не только потерей больших денежных средств, но и позволит "ненавистным" коммунистам продемонстрировать всему миру свои научно-технические достижения в области самолетостроения… Как бы еще дело не дошло до диверсий конкурентов, как было в моей реальности.
Хм. Надо будет попробовать подсказать иркутскому КБ при самолетостроительном заводе, что будущее не только за мощными турбовинтовыми двигателями, но и за экономичными, малошумными турбовентиляторными. Решено, пока моя загрузка позволяет, надо немного отвлечься и сделать кое-какие эскизы с расчетами. Обратят ли в иркутском КБ внимание на труды моей "железяки"? Почему нет, ведь Добрынина, занимавшего должность главного конструктора"ушли" еще в конце 1945-го, а его место было занято Сытиным, бывшим ведущим конструктором, это под его руководством были спроектированы и пущены в производство турбовинтовые двигатели с противоположно вращающимися винтами. Однако Сытин, чего греха таить, не лучший вариант для главного конструктора, нет у него таланта предвидения, и азарт исследователя отсутствует, поэтому время идет, а с последней реализованной идеи прошло уже три года, пора бы придумать что-нибудь принципиально новенькое. Вот и пусть этим новеньким станет именно турбовентиляторный двигатель для пассажирских самолетов. И пусть им станет чуть меньший аналог ПД-10, хотя для четырехмоторного извозчика Пе-114, его тяга избыточна, но много это не мало. Ну а потом можно и об увеличении размеров подумать, ведь двигатель может быть легко масштабирован, должно же что-то остаться для будущих разработок.
- Чем занят? – Как чертик из табакерки вынырнул Челомей.
- Да вот, решил вспомнить свои наработки в области турбовентиляторных двигателей. – Честно отвечаю я. Врать ни к чему, Владимир Николаевич сам иногда может на неделю потеряться в рассуждениях на отвлеченные темы. - Крутятся кое-какие мысли, работать мешают.
- Понятно, сколько волка не корми… - Машет он рукой, выражая легкое недовольство. – Думаешь, будет толк?
- Пока не вижу особых препятствий, - пожимаю плечами, - по расчетам всё получается, и двигатель даже проще в производстве выйдет, чем турбовинтовой.
- Конечно проще, - кивает Главный, всматриваясь в эскиз, - ты ведь редуктор выкинул.
- Да, - пришлось согласиться с этим утверждением,- редуктор нам немало крови в свое время попортил, да и сегодня это самое слабое место в движке. Но тут иная проблема, пришлось использовать двухвальную схему двигателя и значительно увеличивать количество лопаток на
