Последний бой Василия Сталина - Максим Алексашин

И свидетельств, говорящих о том, что повод для недовольства Новиковым и Шахуриным у И.В.Сталина все—таки был, хоть отбавляй. «Я был знаком с людьми, хорошо знавшими Шахурина, и среди них известие о его аресте вызвало полное недоумение и самые невероятные слухи. В Москве говорили, что он пострадал из—за своей жены, Софьи Мироновны (заметьте не из—за В.И. Сталина. — Авт.), которая якобы злоупотребляла льготами супруга—наркома. Основания для таких слухов были. В 1945 г. для Шахурина была отделана квартира на улице Горького, наискосок от здания Моссовета, в первом этаже дома, где потом был книжный магазин. Квартира была очень большой площади, и прохожие могли наблюдать эту роскошь через окна—витрины. По этому поводу будто бы Сталин сказал:

— Широко живешь, Шахурин, нехорошо живешь, Шахурин.

Однако в обвинительном заключении этот сюжет не фигурировал. «Неуправляемая» жена наркома была бы слишком мелким поводом для столь сурового наказания. Наша семья жила по соседству с семьей Шахурина, и мои родители с супругами Шахуриными часто общались. Сохранил знакомство с Алексеем Ивановичем и я, и встречался с ним после его освобождения. Кроме фактов, изложенных в обвинительном заключении, он еще рассказал следующее.

Александр Сергеевич Яковлев, главный конструктор и заместитель наркома, в 1944 году говорил, что создание немцами реактивных самолетов — авантюра проигравших, на которую они пошли, не выдержав в соревновании с советской авиационной промышленностью. Об этом он написал в «Правду» статью «Конструктор и война». А уже через год он то ли подал докладную записку в ЦК, то ли доложил прямо Сталину, что руководство наркомата авиационной промышленности допустило нетерпимое отставание в создании реактивной авиации. Хотя это и не было отражено в обвинительном заключении, но в процессе следствия это ставилось в вину Алексею Ивановичу неоднократно» (Интервью с Щербаковым А. А. // Авиация и космонавтика, № 9, 1999 г.).

Сегодня тяжело судить о тех временах, но если поставить себя на место Яковлева — создателя лучшего советского поршневого истребителя, то понятно его недоверие к реактивной технике. Первые, еще далекие от совершенства реактивные двигатели устанавливались на самолет в Румынии перед Первой мировой войной. С тех пор прошло тридцать лет, а реактивное авиастроение так и не проявило сколь—либо значительно себя. Отсюда и выводы Яковлева в 1944 году. Павел Осипович Сухой смотрел дальше своего конкурента Александра Сергеевича Яковлева. Его реактивно—поршневой Су–7 в 1944 году уже летал, но, опять же не показав выдающихся результатов, так и не был запущен в производство. Хотя взгляд в будущее предопределил дальнейшую судьбу обоих КБ. Не зря же самолеты фирмы Сухого до сих пор считаются лучшими в мире. В данном случае важно то, что Яковлев, зам. наркома авиапрома, все—таки сумел пересмотреть свою точку зрения, а Шахурин — нарком авиапрома, — если он уж и был таким рьяным поборником развития реактивной техники (в чем я лично сомневаюсь), не сумел отстоять свою точку зрения. Что касается «витрин» жены Шахурина, то подобный факт в комментариях и вовсе не нуждается. Еще живет достаточно много стариков, которые могут в подробностях описать жизнь простых советских людей, а не семьи Шахуриных, в послевоенный период. Так что было за что сажать… Было!

Они, поколение сороковых, могут поведать, кто и как работал на авиазаводах. Пятнадцатилетние пацаны и женщины — жены фронтовиков собирали для своих отцов, братьев, мужей самолеты. Они окрыляли их в прямом и переносном смысле. Паек был такой, что детишки пятнадцатилетние с голоду под станки падали, прямехонько с тех ящичков, которые под ноги подставляли, потому что не дотягивались до шпинделей на станках. Женщины тоже не наряды, те, что помодней, в курилках обсуждали, а похоронки оплакивали, тайком, чтобы никто не видел. В таких условиях не работал ни один немецкий рабочий даже в конце войны. Поэтому и выходили бракованные самолеты. Но есть нюанс. Самолет — это не дверная ручка. Он состоит из тысячи деталей, проходит десятки циклов сборки агрегатов и механизмов. Так что любой дефект на уже готовой машине можно устранить. Если, конечно, не гнать план и не думать о наградах за «выполнение и перевыполнение». На любом заводе есть ОТК, которое и следит за качеством выпускаемой продукции, в нашем случае самолетов. Этот отдел выявляет как отдельные недостатки уже готовых машин, так и слабые места конструкции целиком, отдельных узлов. В конце концов, можно организовать бригаду специалистов, которые будут устранять мелкие недоделки, исправлять допущенные ошибки и доводить уже готовый самолет до состояния, когда у него не будут хотя бы крылья в полете отваливаться. Этим и должны быть обеспокоены директора заводов и их главные инженеры. Об этом должен думать нарком авиапрома. Очень неплохо, если судьбой летчиков, которые полетят на этих самолетах, обеспокоится Маршал авиации… Да, больно уж много беспокойства выходит. Еще и показатели выпуска крылатой техники поползут вниз. Одним словом — хлопотно это. А тут все оговорено, налажено. Главное, чтобы Верховный не узнал. Но Верховный узнал. От тех же летчиков. Ну, не хотелось им летать на «крылатых гробах». Капризные какие. Им, видите ли, обшивку подавай на крыльях из нормального, а не гнилого перкаля. Как будто техники с разбитой машины не смогут снять. Капоты отваливаются? Так это для лучшего охлаждения двигателя. Ах, этот проклятый двигатель самовоспламеняется? Стружки в цилиндрах полно? Да сколько там того боя! Воздушной струей огонь с двигателя собьете. Скорость низкая из—за плохой окраски? Так ведь товарищ Шахурин краски заказал по плану на три тысячи самолетов, а выпущено с превышением плана — четыре. Где ж на лишнюю тысячу самолетов краску найти? Уж как—то сами, милые, справляйтесь, мастерством воздушного боя, так сказать, берите вверх над противником. А то, понимаешь ли, разнылись. Скажите спасибо, что вообще есть, на чем летать! Ну, не взлетит самолет, и что? Велика ли беда — техники на запчасти его разберут. Опять же польза. А если в воздухе развалится? Так война все спишет…

Не списала. Спасибо товарищу Сталину. Он, в отличие от своих подчиненных, простого летчика любил и заботился о нем больше, чем некоторые непосредственные начальники этого летчика. Поэтому летчики летали, а начальники сидели. Жаль, что сейчас летчики к земле прикованы, в то время как начальство в облаках витает. Ох, как не хватает Вас, Иосиф Виссарионович!

По свидетельству историка—исследователя О.В. Растренина, «форсированный выпуск боевой авиатехники и активные ее поставки в действующую армию не могли не сказаться на качестве выпускаемых самолетов и боеготовности авиачастей и соединений.

Например, техническое состояние поступающих с авиазаводов штурмовиков Ил–2 вызывало много нареканий со стороны летного и технического составов строевых авиаполков. Самолеты с заводов приходили в таком виде, что часть из них сразу же направлялась в ремонтные органы для «приведения в летное состояние».

Из—за плохого монтажа и подгонки узлов воздушная система Ил–2 «травила» почти во всех соединениях, давление в сети было ниже нормы и не обеспечивало выпуск шасси и щитков, запуск мотора, перезарядку пушек и т. д. Герметичность же при сдаче самолетов на заводах обеспечивалась «не точностью подгонки, а герметиком, который после нескольких часов работы выкрашивался от тряски». Между тем доводка воздушной системы «до ума» отнимала очень много времени и сил, так как имела большое разветвление.

К разряду обычных явлений относились: течь смеси АС в амортизационных стойках, масла из втулок винтов, бензобаков при точечной сварке, подтекания воды и бензина, разрушение тормозных шлангов и т. д.

На штурмовиках в большом количестве имелись люфты в различных соединениях управления самолетом и мотором, некоторые гайки оказывались недотянутыми, а иногда и незаконтренными. На авиазаводах ставились «невытянутые» тросы управления. В результате после трех—пяти часов налета самолета трос вытягивался настолько, что его уже «не хватало для вытяжки слабины». Тросы приходилось переплетать.

Из—за недоброкачественной склейки шпона и подгонки деталей хвостового оперения имелись случаи заклинивания рулей высоты и направления.

В частях повсеместно усиливали слабые участки фюзеляжа и ферм хвостового колеса, так как их разрушение, особенно при производстве взлета и посадки на полевых аэродромах с полной бомбовой нагрузкой, было частым явлением.

Именно во многом по этим причинам в июле 1943 г. специальным распоряжением УТЭ ВВС бомбовая нагрузка двухместных Ил–2 была ограничена 300 кг.

С вооружением также не все было благополучно. Например, когда в апреле 1943 г. части 232–й ШАД получили от 30–го авиазавода новые самолеты Ил–2, то оказалось, что на 99 Илах пулеметы УБТ при проверке на земле давали сплошные отказы в стрельбе. Специалистам дивизии пришлось в авральном порядке устранять отказы в полевых условиях, не имея специального оборудования.