Архитектура Петербурга середины XIX века - Андрей Пунин

Однако неоренессансная отделка фасадов Московского вокзала имеет интересную особенность, связывающую ее с традициями московской архитектуры конца XVII века: расположение колонн на фасаде и на углах башни, выступы-раскреповки антаблемента над колоннами, пояски, охватывающие колонны в их нижней трети, и ряд других мотивов очень напоминают приемы использования ордерных элементов в знаменитой Сухаревой башне в Москве, возведенной в 1692–1701 годах. Сходство прослеживается и в очертаниях силуэта. Все это вносит в архитектурный образ вокзала определенный оттенок, напоминающий, что здесь начинается путь в первопрестольную столицу.

В 1850-1860-х годах развернулось строительство железных дорог, связавших Петербург с юго-западными и западными губерниями.

В 1851 году началось строительство магистральной железной дороги из Петербурга на Варшаву. Через два года было открыто движение на первом участке — до Гатчины.

Вокзал Петербургско-Варшавской дороги разместили вблизи Обводного канала, против конца Измайловского проспекта. Его строительство было осуществлено в несколько этапов на протяжении 1850-начала 1860-х годов. В 1852–1853 годах по проекту К. А. Скаржинского по обеим сторонам путей параллельно им построили два корпуса, пространство между которыми, занятое «путевым двором», было перекрыто кровлей. Третий, главный корпус Варшавского вокзала был обращен фасадом в сторону Обводного канала. Его центральная часть была прорезана пятью высокими арочными проемами; над ней размещалась надстройка, завершенная треугольным фронтоном, прикрывавшая торец крытого «путевого двора». Архитектурные детали фасада были трактованы в «стиле ренессанс», но в более сдержанной и плоскостной манере, чем на фасаде Московского вокзала.

Сначала строительство Петербургско-Варшавской дороги осуществлялось на средства казны, но с 1857 года оно было передано Главному обществу российских железных дорог. Строительство дороги, приостановленное из-за Крымской войны, возобновилось: в 1859 году она достигла Пскова, а в 1862 году дотянулась до конечного пункта — до Варшавы. По мере удлинения дороги рос поток пассажиров и грузов, и первое здание Варшавского вокзала, построенное в начале 1850-х годов, уже не удовлетворяло новым требованиям. Возникла необходимость его расширения и перестройки.

К проектированию нового здания Варшавского вокзала был привлечен архитектор П. О. Сальмонович, строительство велось под руководством группы инженеров, как русских, так и иностранцев. «Архитектурный вестник» сообщал в 1860 году, что большую часть работ по постройке станции исполнил инженер Ю. Фляша под надзором инженера А. С. Мирецкого [187]. Очевидно, главный лицевой корпус Варшавского вокзала был построен по проекту П. О. Сальмоновича, утвержденному в 1858 году, и под его же руководством [188].

Новое здание Варшавского вокзала по сравнению с первоначальным было увеличено и получило новый архитектурный облик. Входы перенесли на боковые фасады: этим достигалось разделение пространства вокзала на «зону отправления» и «зону прибытия». Фасад торцевой части, выходящий к Обводному каналу, был прорезан очень крупными арочными окнами, освещающими крытый «путевой двор», и завершен небольшой часовой башенкой. Композиция нового вокзального здания оказалась недостаточно цельной: мелкий масштаб башенки и дробные арочки парапета не отвечают крупному масштабу арочных проемов, «русско-византийские» кокошники боковых окон не вяжутся с «ренессансной» обработкой проемов архивольтами и пилястрами. Однако транспортное назначение вокзала, его функциональные и конструктивные особенности были выражены в облике этого здания ярче и убедительнее, чем в предшествующей постройке 1850-х годов.

Особенно необычно и эффектно выглядел фасад вокзала со стороны железнодорожных путей, о чем можно судить по уникальной старой фотографии, хранящейся в Научно-технической библиотеке Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Стилизаторские мотивы здесь почти исчезли, но зато во всю мощь зазвучали новаторские конструкции из металла и стекла, наглядно демонстрируя первые шаги зарождающегося нового «железного стиля».

В 1853–1857 годах богатый делец барон А. Л. Штиглиц на свои личные средства построил железную дорогу между Петербургом и Петергофом — «с правом владения» до выкупа дороги правительством. В 1858–1859 годах была сооружена ветка на Красное Село, в 1862–1864 годах — участок дороги до Ораниенбаума. Новая Балтийская железная дорога, как и строившаяся в те же годы Варшавская, начиналась на левом берегу Обводного канала. Здесь же, у канала, было построено и здание вокзала, также скомпонованное по тупиковой схеме. Балтийский вокзал — конечный пункт железной дороги, соединившей Петербург с Петергофом, — был размещен в некотором отдалении от набережной канала: перед ним была предусмотрена привокзальная площадь.

Балтийский вокзал, спроектированный архитектором А. И. Кракау и построенный в 1857 году, в плане напоминал букву П, охватывающую концевые участки путей. Над путями было устроено большепролетное покрытие из железных ферм (разобрано несколько лет назад). Пространство крытого дебаркадера Балтийского вокзала хорошо освещалось через высокие арочные окна, устроенные в боковой восточной стене, и через огромный полукруглый проем в стене главного фасада. Прототипом Балтийского вокзала в известной мере послужил парижский Восточный вокзал, построенный в 1847–1852 годах архитектором Ф. Дюкенэ, главный фасад которого в верхней части был прорезан большим арочным окном.

Необычно крупные окна и железные стропильные фермы, перекрывающие пространство дебаркадера, своими откровенно инженерными формами внесли в облик его интерьера совершенно новые черты, непосредственно связанные с прогрессом строительной техники.

Фасады вокзала А. И. Кракау оформил «в стиле ренессанс»: поэтажно размещенными пилястрами, наличниками ренессансного типа и т. п. В этом отношении стилистическое решение Балтийского вокзала близко к Московскому. Две симметрично размещенные невысокие башни подчеркнули общественную функцию здания, акцентируя его объем в пространстве привокзальной площади. Однако между архитектурными решениями Московского и Балтийского вокзалов есть существенная разница: если Московский вокзал еще во многом напоминает здание ратуши, то в облике Балтийского вокзала его функциональные и конструктивные особенности выражены гораздо более последовательно и убедительно. Своего рода камертоном, предопределяющим характер архитектурного образа Балтийского вокзала, стал огромный застекленный арочный проем, занимающий всю верхнюю центральную часть его главного фасада. Благодаря ему зритель наглядно ощущал присутствие огромного крытого дебаркадера, находящегося в глубине, за главным фасадом, ощущал размах и ритм тех железных конструкций, которые перекрывали пространство дебаркадера. Этот проем, подобно «Дорожной песне» М. Глинки, как бы переносил человека в саму атмосферу железной дороги, с ее сверкающими лентами стальных путей, клубами пара, стуком колес, — в «век девятнадцатый, железный», век пара, машин и металлических конструкций.

В композиции Балтийского вокзала отчетливо ощущаются две масштабные шкалы. Мелкие членения фасада отвечают масштабу человека — пешехода и пассажира. Крупный масштаб дебаркадера и продиктованный им размер проема на главном фасаде связаны уже с иной масштабной шкалой, предопределяемой размерами паровозов, вагонов и т. п.

Однако в еще большей степени двойственность архитектурного облика этого здания объясняется тем, что в нем столкнулись разные творческие методики. С одной стороны — методика, характерная для архитектора-эклектика, который ориентируется на использование мотивов старых стилей. Отсюда — «неоренессансный» декор фасадов, столь типичный для архитектуры середины XIX века. С другой стороны — методика инженера, ориентирующегося на использование новейших технических решений: металлических покрытий, больших световых проемов и т. д. Отсюда — те черты композиции здания, которые были продиктованы его специфическим транспортным назначением и примененными железными конструкциями.