Архитектура Петербурга середины XIX века - Андрей Пунин

Дискуссия о целесообразности устройства железнодорожного сообщения в России продолжалась и после завершения строительства первой экспериментальной дороги Петербург-Павловск. Ее еще больше подогревали возникшие на рубеже 1830-1840-х годов планы соединения железной дорогой обеих столиц — Москвы и Петербурга. Среди ярых противников железных дорог было немало высокопоставленных чиновников, в том числе и министр императорского двора князь П. М. Волконский, и даже сам «главноуправляющий путями сообщения» граф К. Ф. Толь. Министр финансов граф Е. Ф. Канкрин утверждал, что железная дорога «не принесет никакого дохода, испортит нравственность и истребит капиталы», а министр внутренних дел граф Л. А. Перовский высказывал опасения, что с развитием железных дорог возникнет нежелательное «влияние духа иноземного на коренные наши губернии»[180]. Лагерь сторонников строительства железных дорог объединял и многих промышленников, и прогрессивных литераторов, и передовых инженеров-путейцев, таких, как М. С. Волков, П. П. Мельников, Н. О. Крафт, Н. И. Липин и другие. Выражая мнение своих единомышленников, Н. И. Липин писал: «Построение железных дорог составляет для России потребность более важную, нежели для какого-либо другого европейского государства, по обширности ее пространств, по разнообразию и богатству естественных ее произведений и в то же время по разбросанности мест их нахождения на огромных между собою расстояниях»[181].

13 января 1842 года состоялось специальное заседание Комитета министров с участием ряда «высокопоставленных особ», на котором обсуждался вопрос о строительстве железной дороги между Петербургом и Москвой. Большинство присутствовавших чиновников было настроено отрицательно. Однако сам Николай I, в отличие от многих его министров, был «убежден в необходимости и пользе сооружения железной дороги между столицами», хотя и считал «ненужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России»[182]. Мнение царя решило исход дискуссии: через две недели последовал указ о строительстве железной дороги Москва — Петербург и о создании Особого комитета и Строительной комиссии.

Техническое руководство строительством железной дороги Петербург — Москва было поручено петербургским инженерам-путейцам П. П. Мельникову и Н. О. Крафту. Проектированием и строительством многочисленных мостов на этой дороге руководили инженеры Д. И. Журавский, С. Ф. Крутиков и другие.

Строительство железной дороги, соединившей обе столицы, было начато в 1843 году и окончено в 1851 году. 1 ноября 1851 года дорога открылась для регулярного движения пассажирских поездов. В сентябре 1855 года распоряжением Александра II Петербургско-Московская железная дорога была названа Николаевской, вокзал в Петербурге стал тоже называться Николаевским.

Помимо двухпутной линии протяжением 604 версты было построено 19 путепроводов, 69 труб и 184 моста, в числе которых были и такие крупные сооружения, как мост через реку Мету (девять пролетов по 28,7 сажени) и высокий виадук через Веребьинский овраг (девять пролетов по 23,3 сажени). На дороге было сооружено 34 станции, в том числе 9 станций первого и второго классов. Конечные станции в Москве и Петербурге были скомпонованы по тупиковой схеме. Остальные станции первого и второго классов были сделаны «островного» типа: пассажирские здания располагались на «островке» между главными путями. Для удобства пассажиров над платформами этих станций были сделаны навесы на чугунных колоннах. Станционные здания первого и второго классов строились по «образцовым» (т. е. типовым) проектам, разработанным архитектором Р. А. Желязевичем. Один из участников строительства железной дороги, инженер А. И. Штукенберг, в своих мемуарах отмечал, что «пассажирские здания первого и второго классов построены очень солидно — все камень, кирпич и чугун; потолки при ширине помещений внутри в 6 сажен покрыты смелыми и красивыми сводами; галереи на чугунных колоннах, дебаркадеры гранитные, вообще вид зданий грандиозен»[183].

В 1843 году началось проектирование конечной пассажирской станции в Петербурге, место для которой выбрали вблизи пересечения Невского проспекта с Литовским каналом. Первоначальный проект вокзала, представленный 17 февраля 1843 года Р. А. Желязевичем, не был принят, и в ноябре проектирование вокзала было поручено в порядке конкурса А. П. Брюллову, Н. Е. Ефимову и К. А. Тону [184]. Победителем оказался Тон, хотя и ему пришлось внести в проект некоторые изменения. В начале 1844 года были одобрены «переделанный согласно высочайшим замечаниям архитектором Тоном проект на устройство в Петербурге пассажирской станции» и составленный им же проект станционного здания в Москве, которое в уменьшенном виде повторяло петербургское здание.

Работы по строительству вокзала в Петербурге начались в 1844 году под руководством Тона. Но в 1847 году произошел конфликт между Тоном и главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями графом П. А. Клейнмихелем. В результате к руководству строительством был привлечен архитектор Р. А. Желязевич. Возможно, что он принял участие в проектировании и осуществлении металлического перекрытия дебаркадера.

Конфликт Тона с Клейнмихелем, описанный в воспоминаниях А. И. Штукенберга, наглядно обрисовывает условия, в которых приходилось работать петербургским архитекторам тех лет. Граф Клейнмихель питал особую симпатию к кирпичной кладке с тонкими швами, что было, пожалуй, красивее, но оказывалось в определенных условиях во вред прочности постройки, так как при слишком тонких прослойках раствора уменьшалось сцепление между кирпичами и нарушалась монолитность стены. «Из-за этого, — пишет Штукенберг, — крутобыстрый граф поссорился с знаменитым архитектором К. А. Тоном, который строил Петербургский вокзал и наотрез отказался делать кирпичную кладку с тонкими швами… и был удален от звания инспектора строящихся станционных зданий по всей железной дороге… В 1847 году место К. А. Тона как инспектора заступил академик Желязевич, который был другого тона и человек сам очень тонкий. Он стремился угождать могучему графу и за это пользовался его расположением и поддерживал в кирпичной кладке тонкие швы», — хотя, замечает Штукенберг, такая кладка «была особенно неуместна и вредна, так как пассажирские и локомотивные здания на станциях первого и второго классов у нас строились со сводами и арками больших пролетов, производящих на стены большой распор и требующих от них особенной устойчивости».

Инженер-путеец А. И. Штукенберг, сам опытный строитель, в своих воспоминаниях высоко оценил технические познания и строительный опыт архитектора Тона: «К. А. Тон успел несколько раз побывать у нас на работах и дать нам, строителям, много полезных советов, которые я высоко ставлю; так и в беседах с ним — о том, как строить, я почерпал столько практических сведений, что они были мне очень полезны и всегда их вспоминаю»[185].

Работы по строительству Московского (Николаевского) вокзала в Петербурге были завершены к лету 1851 года.

Большим новшеством было железное покрытие над концевыми участками железнодорожных путей и примыкающими пассажирскими платформами. Металлические покрытия вокзальных дебаркадеров, появившиеся в Западной Европе и в России в середине XIX века, были одним из самых ярких свидетельств успехов строительной техники. Московский вокзал в Петербурге и его собрат — Петербургский вокзал в Москве были первыми в России вокзалами с этим новым, прогрессивным типом крытого дебаркадера, который обеспечивал большие удобства для пассажиров. Обнаженные железные фермы покрытия и просто оформленные боковые стены, прорезанные широкими арючными окнами, создавали совершенно новый облик интерьера общественного здания транспортного типа, отличающийся строгостью и простотой, органично отвечающей его функции [186].

Фасад Московского вокзала был решен Тоном в более традиционном духе. Стремясь подчеркнуть общественное назначение здания, сделать его архитектурной доминантой будущей привокзальной площади, Тон увенчал центр здания высокой часовой башней. Этот прием, несомненно, был подсказан сложившимся в странах Западной Европы типом здания городской ратуши. Фасады вокзала оформлены мотивами, заимствованными в архитектуре итальянского Ренессанса. Поэтажно размещенные трехчетвертные колонны и пилястры коринфского ордера, оформление проемов первого этажа двойными арками, охваченными более крупной третьей аркой, ренессансные наличники окон — все это довольно типично для неоренессансной ветви петербургской архитектуры середины XIX века. Выбор «стиля ренессанс» для оформления фасадов Московского вокзала закономерен: классицизм считался уже устаревшим, и нужно было найти такой стилевой прототип, который, соединяя в себе черты строгости и деловитости, в то же время вызывал бы отчетливые ассоциации с общественными зданиями. Готика для центра столицы не годилась: ее продолжали считать более подходящей для загородных построек (возможно, по этим же соображениям и не был принят «романтический» проект вокзала, предложенный А. П. Брюлловым), стилизаторское барокко было слишком пышным и дорогим (правительство требовало экономного расходования средств на отделку железнодорожных зданий), а более строгий «стиль ренессанс» позволял легче уложиться в сметы и придать облику здания общественный характер.